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레벨이 책임을 가린다 ② — 웨이모·벤츠·테슬라가 증명하는 것 지난 글에서 이렇게 썼다. 레벨은 기술의 한계가 아니라 책임을 배분하기 위한 선택이라고. SAE 레벨을 책임의 절대 기준으로 고정시킨 제도 아래서, 제조사는 고급 기능을 팔면서도 인증은 레벨2로 받아 책임을 운전자에게 넘긴다고. 이 주장이 이론에 머무르지 않는다는 걸 보여주는 세 장면이 있다. 웨이모, 벤츠, 그리고 테슬라다. 모든 제조사가 책임을 피해 레벨을 낮추는 것은 아니라는 반론이 가능하다. 벤츠는 2023년 세계 최초로 레벨3 인증을 받은 '드라이브파일럿'을 내놓으면서, 시스템이 작동하는 동안의 사고는 벤츠가 책임진다고 명시했다. 웨이모 같은 로보택시는 아예 레벨4로 다닌다. 테슬라도 오스틴에서 '로보택시'라는 이름을 걸고 서비스를 직접 운영한다. 셋 다 '레벨2 뒤에 숨는' 제조사와는 반대로 움직인 사례처럼 보인다. 그런데 세 사례를 들여다보면 오히려 지난 글의 주장이 더 선명해진다. 웨이모 — 떠넘길 상대가 없다 웨이모에는 애초에 책임을 떠넘길 운전자가 없다. 그래서 웨이모 스스로 '운행자'가 되어, 캘리포니아 공익사업위원회가 요구하는 최소 500만 달러(약 70억원)의 상업 보험에 가입해 직접 책임진다 — 다른 선택지가 없기 때문이다. 책임을 진 것이 아니라, 책임질 상대가 없어서 진 것이다. 벤츠 — 책임을 자청했다가, 거둬들이다 벤츠는 운전자가 버젓이 있는데도 책임을 자청했지만, 그 대가로 작동 조건을 극단적으로 좁혔다. 주간에만, 정체 구간의 분리된 고속도로에서, 시속 95km 이하로만 켜지는 식이다. 좁은 조건 안에서 확신할 수 있으니 책임도 지겠다는 계산이었다. 그리고 2026년 1월, 벤츠는 바로 그 드라이브파일럿을 접었다. 대신 도심과 고속도로 모두에서 쓸 수 있는 신형 '드라이브 어시스트 프로'를 내놓았는데, 이번엔 레벨2다. 벤츠는 비용과 실용성을 이유로 들었지만, 이 전환이 "법적·재무적 부담을 크게 줄인다"는 점도 함께 밝혔다. 더 넓은 조건에서 작동하는 시스템을 내놓으면서, 책임은 통째로 운전자에게 돌려보낸 것이다. 이를 두고 "거봐라, 책임을 지우면 결국 포기하지 않느냐"고 되물을 수도 있다. 그러나 벤츠가 접은 것은 책임 그 자체가 아니라, 책임을 지기 위해 감수해야 했던 좁은 작동 조건의 비용 대비 효율이다. 웨이모는 정반대로, 더 넓은 조건에서 더 많은 책임을 스스로 지면서도 서비스를 계속 넓혀가고 있다. 관건은 '제조사가 책임을 감당할 수 있느냐'가 아니라 '책임을 지지 않아도 되는 선택지가 남아 있느냐'다. 테슬라 — 한 회사, 두 가지 책임 테슬라는 이 대비를 한 회사 안에서 동시에 보여준다는 점에서 더 흥미롭다. 개인에게 파는 '완전자율주행(FSD)'은 여전히 레벨2로 자기인증돼 있고, 사고 책임은 운전자에게 있다. 그 라벨 자체가 이미 모순을 안고 있다. 테슬라는 2024년 3월 'FSD 베타'라는 이름을 버리고 '완전자율주행(감독형·Supervised)'으로 바꿨다. '완전자율주행'과 '감독이 필요하다'는 말을 나란히 붙인 이름이다. 테슬라 스스로도 "FSD(감독형)는 거의 어디든 운전할 수 있지만, 운전자가 주의를 기울여야 하며 이것이 차량을 자율주행 차량으로 만들지는 않는다"고 설명한다. 라벨과 실질이 어긋난다는 걸 제조사 스스로 문장 안에 써넣은 셈이다. 더 나아가 테슬라는 2016년부터 2024년 초까지 이 기능을 최대 1만5000달러를 주고 산 고객들의 계약서에, 명칭을 바꾼 뒤 '감독형'이라는 단어를 소급 적용했다. 원래 계약서에는 없던 표현이다. 일부 소유자는 원본 계약서에 접근하지 못하게 됐고, 허위광고 관련 집단소송이 진행 중이다. 라벨을 실질에 맞게 고친 것이 아니라, 라벨을 고친 뒤 계약의 의미까지 다시 쓴 것이다. 규제 압박이 없었던 것은 아니다. 캘리포니아 차량국은 '오토파일럿'이라는 이름을 허위광고로 보고 한때 60일 판매 금지를 검토했고, 독일 당국도 같은 문제를 제기했다. 2026년 2월 테슬라는 일부 메뉴 명칭을 바꿨다. 그런데 테슬라 스스로 이 변경이 "주로 문구 업데이트일 뿐 기능이 작동하는 방식은 바꾸지 않는다"고 밝혔다. 딱지는 계속 바뀌어도 레벨은 여전히 2고, 책임은 여전히 운전자 몫이라는 뜻이다. 그런데 같은 회사가 텍사스 오스틴에서 직접 운영하는 '로보택시'는 다르게 취급된다. 2026년 5월 전면 시행된 텍사스 SB 2807법에 따르면, 차량이 완전자율주행 모드로 움직일 때는 그 기술을 운영하는 회사가 '운영자'로 간주돼 책임을 지고, 승객은 택시 뒷좌석에 탄 사람처럼 책임에서 벗어난다. 같은 회사가 사실상 같은 자율주행 소프트웨어를 쓰면서도, 개인에게 차를 팔 때는 '레벨2·운전자 책임'을, 회사가 차를 소유해 서비스로 운영할 때는 '운영자 책임'을 택한 셈이다. 가른 것은 기술의 성숙도가 아니라 사업 모델이었다. 다만 로보택시로 넘어간다고 모든 게 투명해지는 것도 아니다. 오스틴 로보택시는 서비스 시작 이후에도 한동안 안전요원 없는 운행이 일부에 그쳤고, 2026년 초 보도에 따르면 경미 사고 기준 사고율이 테슬라 자체 안전 보고서상의 일반 운전자 평균보다 네 배가량 높았다. 그런데도 테슬라는 사고 경위를 영업비밀이라며 비공개 처리해, 외부에서 책임 소재를 독립적으로 검증하기 어렵다. 레벨의 문제는 해결돼도 데이터를 가리면 같은 문제가 다른 얼굴로 되돌아온다는 뜻이다. 지난 글에서 제안한 '레벨과 무관한 데이터 제출 의무'가 필요한 이유가 여기에도 있다. 레벨이 아니라 선택 이보다 정확히 보여주는 사례는 없다. 레벨은 기술의 한계가 아니라 책임을 어떻게 배분할지에 대한 선택이다. 웨이모는 책임을 떠넘길 상대가 없어서 스스로 짊어졌고, 벤츠는 한때 책임을 자청했다가 그 비용이 부담스러워지자 '운전자'라는 방패를 다시 집어 들었고, 테슬라는 같은 기술을 팔면서도 판매 방식에 따라, 그리고 이름 하나로 책임의 향방을 다르게 설계했다. 세 사례 모두 같은 사실을 가리킨다 — 레벨은 기술이 정하는 것이 아니라, 누가 책임을 지려 하는지가 정한다. 라벨이 아니라 실질을 보자는 것은 추상적인 구호가 아니다. 웨이모와 벤츠와 테슬라가 매일 그 실질을 계산하고 있다. 이제 제도가 그 계산을 따라잡을 차례다.