21. října 1999 zemřel František Chábera - čs. stíhací pilot, veterán bojů na západní i východní frontě a patron dnešní 211. taktické letky. Stejně jako mnozí jiní čs. piloti RAF, i Chábera byl po roce 1948 vězněn komunisty, kteří jej poslali do uranových dolů. Narodil se v roce 1912 v německém Landsbergu, rodina se ale brzy přestěhovala do Litoměřic. V roce 1930 nastoupil do letecké školy v Prostějově, kterou v roce 1932 dokončil jako pilot bombardéru. Jeho velitel ale usoudil, že Cháberovi budou více sedět stíhačky, a po dalším přeškolení následně mladý letec sloužil u 2. a 4. leteckého pluku. V roce 1934 se stal testovacím pilotem VTLÚ a získal zkušenosti s řízením celé řady typů letadel. Do března 1939 pak nalétal cekem 1190 hodin. Po okupaci Československa odešel spolu Františkem Cigošem a Václavem Smrčkou do Polska. Přes Krakov a tábor v Bronowicích Małych se následně dostal do Gdyně, odkud v srpnu 1939 odplul do Boulogne. Ve Francii nejprve vstoupil do Cizinecké legie a po začátku 2. sv. války přešel k fr. letectvu. Zde se přeškolil na stíhačky Curtiss H-75 Hawk, na nichž létal během bitvy o Francii v řadách GC II/5. Do francouzské kapitulace odlétal 50 operačních hodin, během nichž si nárokoval 5 potvrzených a 2 pravděpodobné sestřely. Za své zásluhy obdržel Válečný kříž se čtyřmi palmami a zlatou hvězdou, jeho nadřízení jej oceňovali i za velkou odvahu a ochotu hlásit se i na nejnebezpečnější mise. Po pádu Francie se pak přes Casablancu a Gibraltar dostal až do Velké Británie, kam dorazil v srpnu 1940. Zde byl přijat do řad 312. čs. stíhací perutě RAF a na stíhačkách Hurricane se účastnil závěrečné fáze bitvy o Británii. V roce 1941 přešel k 96. peruti RAF, kde společně s rotným K. Bednaříkem létal na věžových stíhačkách Boulton-Paul Defiant a připsal si mimo jiné poškození německého bombardéru He 111. Po dalším přeškolení byl převelen k 68. peruti RAF, kde na těžkých stíhačkách Beaufighter nalétal cca 100 nočních hodin. V roce 1942 se pak vrátil k "třistadvanáctce" a v kokpitu stíhačky Spitfire se účastnil ofenzivních operací nad Evropou. Další předěl přišel v únoru 1944, kdy spolu s dalšími čs. stíhači odcestoval na východní frontu a po přeškolení se na stíhačky Lavočkin La-5FN obsadil pozici velitele 2. letky 1. čs. samostatného stíhacího pluku. V jejích řadách bojoval během Slovenského národního povstání, kde si připsal jeden pravděpodobný sestřel. Při útocích na pozemní cíle si pak nárokoval zničení či poškození 9 nákladních a 2 osobní vozidel, jednoho tanku, minometné baterie a velitelského stanoviště. Po pádu SNP následně velel 1. letce 1. čs. smíšené letecké divize. Válku zakončil v hodnosti poručíka Po válce se vrátil k práci testovacího pilota VTLÚ. V prosinci 1948 jej ale přímo na letišti Ruzyně zatknuli agenti StB za údajný pokus o útěk za hranice. Následoval vykonstruovaný proces, na jehož konci si Chábera vyslechl rozsudek 5 let vězení. Svůj trest vykonával na Borech a v Kytíně, později jej poslali i do uranových dolů u Lešetic a v Jáchymově. Propuštěn byl v roce 1953, po čemž se až do důchodu živil jako dělník a elektroinstalatér. Rehabilitace se dočkal v roce 1968. Do konce života žil Chábera v Litoměřicích, kde se stal čestným občane. V roce 1995 byl povýšen na generálmajora ve výslužbě. Zemřel ve věku 87 let jako držitel řady vyznamenání včetně čtyř Československých válečných křížů a Řádu Milana Rastislava Štefánika. Později byl posmrtně vyznamenán Řádem bílého lva. V roce 2009 po něm byl pojmenován most přes Labe u Litoměřic, od roku 2011 pak je patronem 211. taktické letky vyzbrojené stíhačkami JAS-39 Gripen.

21. října 1961 poprvé vzlétl francouzský námořní hlídkový letoun Bréguet Br.1150 Atlantique. Stroj vznikl podle specifikace NATO jako náhrada typu Lockheed P2V Neptune, jeho modernizovaná varianta Atlantique 2 slouží ve Francii dodnes. Celkem se vyrobilo 115 kusů obou variant. Původní Atlantic měl rozpětí 36,3 m a délku trupu 31,7 m při prázdné hmotnosti 24 t. Poháněly jej dva turbovrtulové motory Rolls-Royce Tyne o výkonu 4553 kW, s nimiž dosahoval rychlosti až 658 km/h. Typ má přetlakovanou kabinu a kromě radaru a odpalovače sonarových bójí disponuje i detektorem magnetických anomálií (MAD). V pumovnici pak stroj mohl nést až 3,5 t výzbroje zahrnující naváděná torpéda, námořní miny, protilodní střely (AS.12, AS.20 nebo AS.30) nebo protiradarové střely AS.37 Martel. Francouzské námořní letectvo převzalo první kusy v roce 1965. Kromě Francie pak stroj nakoupila i SRN (20 kusů), Itálie (18 strojů), Nizozemsko (9 ks) a Pákistán (3 ks). V roce 1984 pak začala výroba modernizované verze Atlantique 2 s novou avionikou, infračervenou kamerou v přídi a možností nést v pumovnici dvě protilodní střely AM.39 Exocet. Do výzbroje byla nová varianta zařazena v roce 1989 a stroj od té doby prošel několika refity. Zatím poslední byl modernizační program mezi lety 2019-2025, během nějž stroj dostal nový AESA radar, moderní digitální avioniku a elektrooptický senzor Wescam MX-20 V praxi Atlantique slouží primárně k protiponorkovým a dálkovým hlídkám, pozdější varianty jsou vhodné i pro elektronický průzkum. Německo typ provozovalo v letech 1963-2005 a stejně jako Nizozemsko jej nahradilo typem P-3, zatímco Itálie své Atlantique vyměnila za tyo ATR 72MP (vojenská verze civilních ATR 72). Francouzi své letouny bojově nasadili v roce 1987 v Čadu a v roce 1999 nad Kosovem. Pákistán pak typ používal až do roku 2012; jeden ze tří dodaných strojů byl v srpnu 1999 sestřelen indickou stíhačkou MiG-21, zahynulo všech 16 členů posádky. Francie sama plánuje Atlantique někdy po roce 2030 nahradit novými letouny Airbus A321MPA, neboli námořní verzí dopravního letounu A321XLR.

21. října 1966 poprvé vzlétl sovětský regionální dopravní letoun Jakovlev Jak-40. Tento kompaktní třímotorový stroj pro regionální trasy byl prvním sovětským typem navrženým v souladu se západními regulemi a široce se vyvážel. Celkem vzniklo 1011 kusů. Jak-40 měl rozpětí 25 m a délku 20,36 m při prázdné hmotnosti 9400 kg. Pohonnými jednotkami byla trojice dvouproudových motorů Ivčenko AI-25 (14,7 kN každý) umístěných na zádi. Ocasní motor je umístěn uvnitř ocasního kužele a vzduch je k němu přiváděn sáním ve tvaru S. Při cestovní rychlosti 550 km/h a kapacitě 32 pasažérů pak Jak-40 nabízí dolet až 1800 km. Stejně jako jiné sovětské dopravní letouny je i tento schopen operovat z nezpevněných krátkých ploch. Jako první typ zavedl v roce 1968 do služby Aeroflot, který jím postupně nahradil pístové typy Il-12, Il-14 a Li-2. Do roku 1980 již Jaky-40 létaly do 276 vnitrostátních destinací a do roku 1993 typ přepravil přes 350 milionů cestujících. V roce 1975 pak poprvé vzlétl i první a jediný derivát typu - výrazně zvětšený Jak-42 s šípovitým křídlem, novými motory, doletem až 4000 km a kapacitou až 120 pasažérů. Díky souladu se západními regulemi se pak mohl Jak-40 vyvážet i do Evropy. Zde jej jako první certifikovala Itálie (1972) následovaná Německem. Celkem šlo na export 125-130 kusů, které následně létaly u aerolinek v 18 státech světa; za vše jmenujme firmy Malév, LOT, Olympic nebo Cubana de Aviación. V současnosti létá zhruba 50 kusů, z nichž většinu vlastní menší ruské společnosti létající do odlehlých destinací. Mezi uživateli bylo i Československo, které první kus (imat. OK-BYK) obdrželo v roce 1972. Od roku 1974 pak v barvách ČSA sloužilo celkem 5 kusů (OK-EEA, OK-EEB, OK-EEC, OK-EEG a OK-OFEH), které obsluhovaly primárně vnitrostátní tratě z Prahy do K.Varů, Bratislavy, Brna, Ostravy, Piešťan, Sliače a Košic. Kromě ČSA u nás Jaky-40 používal i LO FMV, Československá správa dopravních letišť a samozřejmě také vládní letka. Poslední jmenovaný útvar vlastnil dva letouny (reg. 0260 a 1257), než je v roce 2020 vyřadil. Oba stroje se dochovaly - první je k vidění v Leteckém muzeu v Kunovicích, druhý můžete navštívit v Leteckém muzeu Kbely.

21. října 1947 poprvé vzlétl americký proudový bombardér Northrop YB-49. Jednalo se o proudovou přestavbu létajícího křídla XB-35 s pístovým pohonem, který zůstal ve fázi předsériové výroby. Do služby se ovšem nedostal ani YB-49, který musel uvolnit místo konvenčním designům. YB-49 byl (stejně jako XB-35) vskutku masivní letoun - při rozpětí přes 52 m a prázdné hmotnosti 40,1 t měl plochu křídla 370 m2. Pohánělo jej osm proudových motorů Allison J35 (18 kN každý), s nimiž dosahoval max. rychlosti 793 km/h. To bylo o více než 170 km/h více než u XB-35, avšak za cenu polovičního doletu (6 400 km oproti původních 12 100 km). Pumovnice pojmula až 7,2 t bomb, obrannou výzbroj mělo tvořit 12,7mm kulometné čtyřče v ocasním kuželu. YB-49 vznikl kvůli neustálým průtahům při vývoji XB-35, kdy už bylo jasné, že budoucnost patří proudovým strojům. Vznikly dva prototypy - osmimotorový bombardér YB-49 a odlehčený průzkumný letoun YRB-49 s šesti motory (z toho dvěma umístěnými pod křídlem) . Americké letectvo však nakonec dalo přednost konvenčnějšímu bombardéru Convair B-36 Peacemaker, který měl výrazně delší maximální dolet, unesl více pum a byl schopen nést i jaderné zbraně. U dvou exemplářů YB-49 proto nakoec i zůstalo. První prototyp byl ztracen v březnu 1950, když se při pojíždějích zkouškách podlomil příďový podvozek. Letoun začal po dopadu na dráhu hořet a byl zcela zničen. YRB-49 pak odlétal jen 13 testovacích letů, než byl v prosinci 1953 sešrotován.

20. října 1977 se u letiště Bratislava-Ivanka (dnešní letiště M. R. Štefánika) zřítil při přistání vrtulník Mil Mi-8 Leteckého oddílu Federálního ministerstva vnitra. Na jeho palubě zahynulo 5 lidí včetně tehdejší první dámy Viery Husákové. Let se přitom vůbec neměl uskutečnit. Na počátku celého řetězce událostí byl úraz Viery Husákové během pobytu v lázních v Bardejově. První dáma upadla na schodech a pohmoždila si rameno, kvůli čemuž za ní do Bardejova přiletěl vrtulník MI-8PS-9 (reg. B-8428, s. č. 10828) pod velením majora Milana Fabíka. Na jeho palubě přicestoval profesor Pavol Novák (hlavní chirurg bratislavského Státního sanatoria), který trval na okamžitém transportu Husákové do Bratislavy. Činil tak navzdory tomu, že Husáková měla "jen" naštípnuté rameno, kterýžto úraz by zvládli ošetřit i místní lékaři. Je ovšem velmi pravděpodobné, že zranění první dámy vyburcovalo zodpovědné osoby k monstroperaci ve snaze vykázat dostatečnou aktivitu. I kvůli této horlivosti přistál vrtulník přímo na parkovišti u lázní. Posádka vrtulníku velmi spěchala, neboť se blížil soumrak, noční VFR let nepřipadal v úvahu a vytyčená trasa nebyla tehdy možná v režimu IFR. I přes naléhání Husákové bodyguarda por. Jaslovského ale doktor Novák trval na okamžitém převozu. V 17:13 proto vrtulník vzlétl a vyrazil na zpáteční cestu. Po mezipřistání v Popradu se následně posádka dozvěděla, že na Bratislavu padla hustá mlha s dohledností při zemi pouhých 50 metrů a vertikální dohledností jen 30 metrů. Ačkoliv se pak kopilot připravoval na možnost divertování do Piešťan, byl major Fabík pod tlakem okolností rozhodnut cestu dokončit, a to i přes fakt, že na cílovém letišti Bratislava-Ivanka byl kvůli mlze přerušen provoz. Stroj nebyl vybaven pro přístrojové přiblížení ILS, kvůli čemuž pilot zažádal o radarové navedení PAR. První pokus o přiblížení v 19:20 nevyšel, posádka proto provedla oblet a o 10 minut později přiblížení opakovala dle navádění PAR. Zhruba 4 km od dráhy 22 se ale začaly množit pilotní chyby, kdy stroj nedodržoval sestupovou rychlost ani správný úhel. Cca 2 km od dráhy pak vrtulník vlétl do přízemní mlhy a major Fabík požádal o ztlumení světel naváděcí řady dráhy. Krátce po 19:45 pak vrtulník naráží přídí do země - na záznamu z kokpitu jdou jako poslední slyšet slova: "To je moc, to je moc!". Vrtulník dopadl do kukuřičného pole asi 300 m před prahem dráhy 22 a byl zcela zničen. Kvůli mlze a tmě se vrak podařilo najít až ve 20:35. Oba piloti a palubní technik byli nárazem vymrštěni z kabiny a na místě zemřeli. Mrtvou našli i samotnou první dámu, která utrpěla smrtelná zranění hlavy a hrudníku. Profesor Novák byl z vraku vytažen ještě živý, avšak zemřel krátce po převozu do nemocnice. Vyšetřovací komise později za příčinu určila zejména chyby majora Fabíka, zejména jeho rozhodnutí letět za tmy. Svou roli sehrála i posekaná kukuřice na poli před drahou, kde vrtulník při klesání zvířil prach a ten v kritický okamžik ztížil orientaci posádky. Trosky vrtulníku byly po ukončení vyšetřování odvezeny a zničeny napalmem. Samotný spis se pak dočkal odtajnění až v roce 1999. Detaily o nehodě viz výborný článek na Letecké badatelně: leteckabadatelna.cz/havarie-…

20. října 1988 zemřela v Londýně britská pilotka Sheila Scott, která si během své letecké kariéry připsala přes 100 rekordů a jako první přeletěla severní pól v lehkém letounu. Navzdory této slávě ale zemřela v chudobě a zadlužená... Sheila Christine Hopkins se narodila 27. dubna 1922 ve Worcesteru. Během svých studií se zapsala jako velká potížistka a několikrát ji hrozilo vyloučení, nakonec ale vzdělání zdárně završila. Během 2. sv. války sloužila v řadách námořní zdravotní služby QARNNS jako sestra, od roku 1943 se dala na hereckou dráhu pod uměleckým jménem Sheila Scott. K letectví se dostala až v roce 1958, kdy získala pilotní průkaz. Již zkraje prokazovala talent pro sportovní létání, neboť již v roce 1960 získalaprvní dvě trofeje. V roce 1966 pak získala letoun Piper Comanche G-ATOY (s přezdívkou "Myth Too", s nímž v létě stejného roku provedla svůj první sólový oblet planety. Mezi 18. květnem a 20. červnem uletěla téměř 50 tisíc kilometrů a nalétala 189 hodin. Šlo o první takový let v Británii, nejdelší ženský sólový let a teprve třetí ženský oblet planety. Následovala řada ocenění: v letech 1966 a 1970 získala Harmonovu trofej v ženské kategorii za její zásluhy a rekordy (včetně rychlostního rekordu za uletění vzdálenosti 46 080 km za 33 dní). V roce 1968 získala Britannia Trophy a Řád britského impéria (OBE), roku 1971 ji pak Královský aeroklub ocenil prestižní zlatou medailí. V neposlední řadě založila a vedla britskou odnož asociace ženských pilotek Ninety-Nines, kterou založila legendární Amelia Earhart. V letech 1969-1971 ještě dvakrát obletěla planetu; při třetím a posledním letu nesla experimentální vybavení zapůjčené americkou NASA pro testy satelitních technologií. Aby ale mohla na poslední jmenovaný let vyrazit, musela se Scott výrazně zadlužit a obětovat prakticky veškeré své úspory. Když pak neznámý pachatel vykradl její londýnský byt, přišla Scott i o většinu majetku. Nakonec jí proto nezbylo než se přestěhovat do nuzného podnájmu v londýnské čtvrti Pimlico. Zde poslední roky svého života strávila v ústraní a chudobě. Poslední ranou osudu pak byla diagnóza rakoviny, které odvážná letkyně podlehla ve věku 66 let.

20. října 1948 poprvé vzlétla americká doprovodná stíhačka McDonnell XF-88 Voodoo. Stroj měl doprovázet americké bombardéry při dálkových misích, avšak nedostal se do výroby. Později nicméně posloužil jako základ pro slavný typ F-101 Voodoo. XF-88 měl rozpětí 12,09 m a délku 16,50 m při prázdné hmotnosti 5507 kg. První prototyp měl dvojici motorů Westinghouse J34-WE-13 o max. tahu 13,38 kN každý, druhý prototyp XF-88A již měl jednotky J34-WE-22 s přídavným spalováním a max. tahem 21,46 kN. Max. rychlost u této verze činila 1136 km/h při doletu 2795 km. Výzbroj tvořilo 6 kanónů ráže 20 mm v přídi. Původní prototyp XF-88 byl ve vodorovném letu pomalejší než sériová stíhačka North American F-86 Sabre, kvůli čemuž McDonnell do druhého prototypu zabudoval forsáž. Díky ní nakonec stroj v tendru na novou eskortní stíhačku zvítězil. Ani přesto se ale do výroby nedostal, neboť již v roce 1950 byl program zrušen kvůli změně priorit a nedostatku financí. Továrna následně do prvního prototypu zastavěla turbovrtulový motor XT38 a předala jej středisku NACA, které na něm v letech 1953-1956 zkoušelo možnosti nadzvukových vrtulí. Při jednom z testů pak stroj ve střemhlavém letu překročil Mach 1 a stal se tak historicky prvním vrtulovým letounem rychlejším než zvuk. Původní myšlenka dálkového stíhače ale nezanikla: v únoru 1951 vypsalo USAF novou specifikaci GOR 101, na kterou McDonnell odpověděl zvětšeným XF-88 s označením F-101 Voodoo. Ten poprvé vzlétl v září 1954 a v roce 1957 se dostal do aktivní služby. Oba prototypy XF-88 byly mezitím sešrotovány a žádný se nedochoval.

20. října 1920 se francouzský pilot Joseph Sadi-Lecointe stal prvním člověkem, který letěl rychleji než 300 km/h. Rekord si připsal na 1000 m dlouhé trati ve Villacoublay v kokpitu závodního dvojplošníku Nieuport-Delage NiD 29V. NiD 29V byla jedna ze tří závodních verzí stíhačky NiD 29, která ve své době držela titul nejrychlejšího stíhacího stroje na světě. Konkrétně NiD 29V se pak od sériových kusů lišil jen rozpětím zmenšeným na pouhých 6 m. Sadi-Lecointe se pak k rekordu propracovával postupně - v únoru dosáhl rychlosti 275,86 km/h a 10. října poskočil již na 296,69 km/h. O 10 dní později pak pokořil do té doby magickou hranici 300 km/h, když "vytáhl" rychlost 302,53 km/h. Pro Sadi-Lecointeho ale šlo jen o část slavné kariéry. Létal od roku 1911, jednou jako pasažéra svezl budoucího premiéra Georgese Clemenceaua. Za Velké války sloužil jako stíhací pilot, v letech 1916-1918 pak působil jako testovací pilot pro továrnu Blériot-SPAD. V září 1920 vyhrál poslední ročník Gordon Bennett Trophy, po čemž cena definitivně zůstala ve Francii. V únoru 1923 dosáhl s typem NiD 42S rychlosti 375 km/h. Mezi roky 1925-1927 létal jako dobrovolník v Rifské válce, v roce 1927 se stal šéfpilotem továrny Nieuport-Delage a vrcholem jeho kariéry se stala funkce generálního inspektora civilního letectví v letech 1936-1940. Po začátku 2. sv. války se angažoval v hnutí odboje, což se mu stalo osudným - v březnu 1944 byl zatčen gestapem a vystaven mučení ve věznici Fresnes. Z ní byl propuštěn v květnu stejného roku s natolik podlomeným zdravím, že 15. července 1944 zemřel ve věku 53 let.

19. října 1946 poprvé vzlétl americký dopravní letoun Lockheed L-649 Constellation označovaný za první skutečně civilní iteraci slavné stejnojmenné rodiny modelů. Ačkoliv tak vzniklo jen 22 kusů, představuje L-649 počátek civilní éry celé série Constellation. Zatímco předchozí model L-049 byl jen civilní představbou původního vojenského typu C-69, L-649 již byl od začátku koncipován jako civilní dopravní letoun. Pro tento účel dostal posílený trup a luxusnější kabinu pro max. 81 cestujících. Ti měli nově k dispozici výsuvná lehátka pro noční lety, modernizovanou klimatizaci a polohovatelné sedačky. Posílena byla také zvuková izolace. O pohon se staraly čtyři motory Wright R-3350 Duplex Cyclone (1864 kW každý), které letounu udělovaly max. rychlost 523 km/h při doletu 6429 km. Kapacitu nákladu pak šlo zvýšit speciálním břišním podvěsným pouzdrem Speedpak. Do služby byl typ zařazen v květnu 1947, avšak zájem aerolinek se brzy přesunul k souběžně vyvíjenému vylepšenému typu L-749. Ten byl oproti L-649 rychlejší a měl o 1600 km delší dolet. Řada aerolinek proto své objednávky změnila na L-749 a L-649 se vyrobil jen ve 22 kusech. Z nich 14 sloužilo v barvách společnosti Eastern Air Lines, zbytek koupily aerolinky Chicago and Southern a TWA. Většina L-649 pak byla později přestavěna na standard L-749.

19. října 1964 poprvé vzlétl italský vrtulník Agusta A.101. Stroj měl italským ozbrojeným silám poskytnout těžkou nákladní helikoptéru domácí konstrukce, avšak armáda neprojevila zájem a nepodařilo se získat ani kupce v zahraničí. Vyrobil se proto jen 1 prototyp. A.101 měl průměr nosného rotoru 20,4 m a délku 20,19 m včetně ocasního rotoru při prázdné hmotnosti 6850 kg. O pohon se starala trojice turbohřídelových motorů de Havilland H.1400 Gnome (1044 kW každý při vzletu), s nimiž vrtulník uvezl až 36 pasažérů, 18 nosítek nebo max. 5 t nákladu. Max. rychlost činila 217 km/h. Výzbroj stroj nenesl žádnou. Návrh pocházel od konstruktéra Filippa Zappaty, který už v dubnu 1958 představil maketu na veletrhu v Miláně. Práce na skutečném stroji začaly na počátku 60. let a jejich výsledkem byl prototyp A.101G s trupovým číslem MM80358. Do budoucna se pak počítalo i s verzí A.101H, která by měla výkonnější motory General Electric T58 a o 3 m delší trup. Stroj však nevzbudil zájem italské armády, která se místo domácí konstrukce rozhodla pro nákup amerických vrtulníků Sikorsky SH-3 Sea King (sama Agusta je od roku 1968 vyráběla v licenci pod označením AS-61). Továrna se pokusila A.101 nabídnout do zahraničí, ani tam se ale kupec v konkurenci amerických vrtulníků neobjevil. V roce 1971 byl proto projekt definitivně zrušen a verze A.101H zůstala jen na papíře. Prototyp se pak dochoval a dnes je v majetku továrního muzea Agusty v Cascina Costa.

19. října 1944 přednesl japonský viceadmirál Takidžiró Oniši návrh na zformování jednotky určené pro sebevražedné útoky na americké lodě. Ještě ten den se následně utvořila jednotka 24 pilotů - vůbec první organizovaný útvar pro útoky kamikaze. Myšlenka sebevražedných náletů (známých jako kamikaze) existovala již dříve. Sám Oniši ji přitom dlouho odmítal jako rouhání a plýtvání životy. Po pádu Marian na podzim 1944 se však Japonsko nacházelo v tak nepříznivé situaci, že Oniši (v té době velitel 1. letecké floty) svůj postoj přehodnotil. Kvůli akutnímu nedostatku letadel i pilotů totiž viděl kamikaze jako jediný způsob, jak mohl splnit rozkazy nadřízených zničit či poškodit co nejvíce amerických letadlových lodí. 19. října 1944 se následně na filipínském letišti Mabalacat sešel s piloty 201. námořního leteckého sboru a řekl následující: "Podle mého existuje jen jeden způsob, jak naše skromné síly účinně využít. A to zorganizovat sebevražedné jednotky stíhaček A6M Zero vyzbrojených 250kg pumami, kdy by každé letadlo úmyslně narazilo do letadlové lodi. Co na to říkáte?" Odezva byla pozitivní a následující den formálně vznikla první jednotka kamikaze v čele s poručíkem Jukiem Sekim. Do boje pak poprvé vyrazila o 5 dní později, kdy Seki osobně za cenu vlastního života potopil eskortní letadlovou loď USS St. Lo (CVE-63). Ta se stala historicky první velkou válečnou lodí potopenou sebevražedným útokem. Do konce války následovalo dalších zhruba 2800 podobných útoků, při nichž piloti kamikaze potopili 47 amerických plavidel (z toho 3 eskortní letadlové lodě a 14 torpédoborců), poškodili dalších 368 a usmrtili přes 4900 amerických námořníků. Zahynulo zhruba 3800 japonských letců. Sám Oniši se později stal zástupcem náčelníka generálního štábu císařského námořnictva. Zde mimo jiné odmítal kapitulaci a prohlásil, že obětování 20 milionů japonských životů v sebevražedných akcích by Japonsku přineslo vítězství. Po kapitulaci císařství pak spáchal seppuku coby způsob, jak se vykoupit ze své viny. Ve svém dopise na rozloučenou se omluvil rodinám pilotů kamikaze a nabídl svou smrt jako pokání. Poté dobrovolně umíral dlouhých 15 hodin...

19. října 1932 poprvé vzlétl japonský palubní torpédový bombardér Micubiši 3MT5. Tento dvojmotorový dvojplošník měl sloužit jako úderná zbraň císařských letadlových lodí, avšak selhal kvůli silným vibracím a špatné ovladatelnosti. Vzniklo proto jen 11 kusů. 3MT5 měl rozpětí 20,70 m a délku 12,05 m při prázdné hmotnosti 3940 kg. O pohon se starala dvojice hvězdicových motorů Micubiši A4 (597 kW každý), s nimiž max. rychlost činila 235 km/h a bojový dolet 991 km. Stroj měl smíšenou konstrukci s kovovou kostrou křídel potaženou plátnem a částečně dřeveným trupem. Obrannou výzbroj tvořily dva pohyblivé 7,7mm kulomety, pod trup šlo zavěsit 1000 kg pum nebo jedno 800kg torpédo. Za zmínku stojí, že tým konstruktérů vedl britský inženýr G. E. Petty. První prototyp byl hotov v září 1932, avšak vývoj se protahoval kvůli neustálým změnám zadání. Následovalo proto 5 dalších prototypů, na nichž se testovaly například čtyřlisté vrtule, dvojité ocasní plochy nebo upravená konstrukce křídel. Všechny iterace však trpěly špatnou ovladatelností a silnými vibracemi za letu. V březnu 1934 dokonce došlo k odtržení všech křidélek, byť pilot dokázal bezpečně přistát. Kvůli těmto problémům se 3MT5 nedostal do sériové výroby. Vyrobených 11 kusů následně dostalo označení Námořní pozemní bombardér typ 93 a dočkaly se jen omezeného nasazení u cvičné letecké skupiny Tatejama Kokútai.

19. října 1893 se v Saintes narodil francouzský konstruktér Henri Mignet. Do historie se zapsal svým amatérským letounem HM.14 Pou-du-Ciel (známým jako Létající blecha), kterým chtěl létání zpřístupnit každému, a až dokonce života podporoval amatérské létání. Létání Migneta uchvátilo už v útlém mládí. V 18 letech vedl korespondenci s Gustavem Lilienthalem (bratrem Otto Lilienthala, otce bezmotorového létání) a v roce 1912 postavil své první letadlo - jednoplošník HM.1-1 inspirovaný Lilienthalovou prací. O 2 roky později však musel narukovat do armády a ve Velké válce sloužil jako radiotelegrafista. Po konci konfliktu se vrátil k budování letadel. Jeho druhý design HM.2 se v mnohém podobal designům Louise Blériota. Následovaly další tři návrhy, z nichž nejúspěšnější byl kluzák HM.5. Ten se Mignetovi podařilo prodat za velký obnos peněz a získat tak prostředky pro další práci. Během 20. let tak navrhl a sestavil dalších několik strojů - jmenujme například vrtulník HM.7 nebo jeho první amatérský typ HM.8 Avionnette. Nejslavnějším Mignetovým dílem se ale stal až dvojplošník HM.14 Pou-du-Ciel, který poprvé vzlétl v září 1933. Stroj byl navržen tak, aby si jej dokázal podomácku sestavit každý člověk s dílnou. Kvůli tomu měl primitivní dřevěnou konstrukci postrádající křidélka i výškovky. Místo toho se náklon a úhel náběhu řídil naklápěním předního křídla. První prototyp byl poháněn dvojtaktním třiválcem o výkonu 13 kW, avšak dal se použít prakticky jakýkoliv motor s odpovídajícími rozměry a hmotností. Více o HM.14 viz zde: xitter.cf/LetKalendar/status/209… Kvůli amatérské povaze Létající blechy se ale brzy začaly množit nehody. První smrtelná nehoda se stala v srpnu 1935 v Alžírsku, a do konce roku 1936 následovalo 7 dalších. Během tohoto roku proto byl provoz HM.14 zakázán v několika evropských státech včetně Francie a Velké Británie. Jak totiž ukázaly testy, při úhlu náběhu křídla větším než 15° se kvůli změně proudění vzduchu prudce zvyšoval vztlak zadního křídla, což tlačilo příď letounu dolů. Čím více pak pilot přitahoval, tím horší situace byla. V důsledku tak Blecha nedokázala vybrat střemhlavý let. Mignet v reakci na tyto incidenty do konstrukce zapracoval řadu změn včetně změny profilu a rozestupu obou křídel, avšak reputace Blechy již byla nenávratně poškozena. Mignet se nicméně nenechal odradit a pokračoval ve vývoji konceptu až do 60. let. Zároveň mohutně podporoval nejen stavbu svých letadel, ale i amatérské létání jako takové. Zemřel 31. srpna 1965 v Pessacu ve věku 71 let.

18. října 1979 poprvé vzlétl americký dopravní letoun McDonnell Douglas MD-80 (původně označen jako DC-9 Super 80). Šlo o další generaci úspěšné řady DC-9 a do konce výroby v roce 1999 vzniklo 1191 kusů všech variant. Ačkoliv MD-80 zachovával základní konfiguraci s motory na zádi a ocasními plochami ve tvaru T, zahrnovala konstrukce řadu vylepšení. Rané série zachovávaly původní elektromechanický kokpit, avšak od modelu MD-88 již byly standardem CRT displeje a palubní počítače. Nejrozšířenější verze MD-81, MD-82, MD-83 a MD-88 měly délku 45,06 m a prázdnou hmotnost 35,3-36,2 t. O pohon se staraly dva dvouproudové motory Pratt & Whitney JT8D (82-93 kN v závislosti na verzi), dolet činil podle verze 3300-5400 km. Modely MD-81 až 88 měly kapacitu max. 172 pasažérů, zkrácený model MD-87 uvezl jen 139 pasažérů. Typ zahájil provoz v roce 1980, jako první je nasadil Swissair na lince z Curychu do Londýna. Nejvíce kusů ale provozovaly americké aerolinky American Airlines (378 kusů) a Delta Air Lines (120 kusů) následované Scandinavian Airlines (93 kusů). Později přibyly verze MD-82 určená pro vysoko položená letiště, dálková verze MD-83 a zkrácená varianta MD-87. Výroba dosáhla vrcholu v roce 1991, kdy se dodalo 140 letadel. Největší slabinou byla vysoká spotřeba paliva, která činila až 4 t paliva za hodinu. Pro srovnání - Boeing 737-800 spálí za hodinu o zhruba 800 kg paliva méně. Právě vysoká spotřeba paliva a ostrá konkurence modernějších typů společností Airbus a Boeing nakonec vedly k postupnému vyřazování série MD-80 ze služby. Samotná továrna McDonnell Douglas model nahradila typem MD-90 s moderní avionikou a novými motory (po akvizici Boeingem přeznačeným na Boeing 717). V současnosti létá zhruba 110 kusů, primárně v barvách menších charterových a nákladních aerolinek.

18. října 1967 se sovětská sonda Veněra 4 stala prvním lidským výtvorem, který prozkoumal atmosféru jiné planety. Od začátku nicméně šlo o sebevražednou misi - sondu nakonec při sestupu atmosférou rozdrtil narůstající tlak. Sonda odstartovala 12. června 1967; na orbitu ji vynesl nosič Molnija-M. O 5 dní později odstartovala identická sonda s označením Kosmos 167, avšak ta kvůli selhání meziplanetárního stupně neopustila orbitu Země a 25. června shořela v atmosféře. Veněra 4 se mezitím vzdálila od Země a 29. června provedla úspěšnou korekci kurzu k Venuši. Do její atmosféry pak vstoupila 18. října. Zajímavostí je, že konstruktéři počítali i s přistáním na vodě a vybavili sondu speciálním zámkem z cukru, jehož rozpuštění by automaticky vysunulo antény. Při vstupu do atmosféry se tepelný štít ohřál až na 11 000 °C. Po zbrždění se otevřel hlavní padák, po čemž začala sonda vysílat údaje o tlaku, teplotě a složení atmosféry. Ve výšce 52 km nad povrchem byla naměřena teplota 33 °C a tlak 100 kPa. S klesající výškou ale obě hodnoty prudce stoupaly. V 04:34 GMT se pak signál přerušil; poslední odvysílané hodnoty ve výšce 26 km činily 262 °C a 2200 kPa. Sovětská strana zprvu oznámila, že sonda dosedla na povrch, avšak tato informace se později ukázala jako mylná; příčinou byl aliasing radiového výškoměru. Podle údajů tvořil z 90-93 % atmosféry oxid uhličitý; zbytek připadal na dusík a stopové množství kyslíku a vody. Sonda rovněž zjistila, že Venuše nemá žádné radiační pásy a její magnetické pole je až 3000krát slabší než u Země. Takřka zanedbatelná vlhkost pak znamenala, že u dalších misí programu Veněra se od cukrového zámku upustilo. Všechny výše uvedené údaje byly později klíčové pro sondu Veněra 7, která 15. prosince 1970 úspěšně přistála na povrchu Venuše a stala se tak první lidskou sondou na povrchu jiné planety.

18. října 1933 poprvé vzlétla americká palubní stíhačka Grumman F2F -jednomístná verze staršího modelu Grumman FF. Vzniklo 55 kusů, které v letech 1936–1939 představovaly primární stíhačku US Navy. Úspěch dvojmístného modelu FF (držícího titul první palubní stíhačky se zatahovacím podvozkem na světě) podnítil představitele US Navy k objednávce vylepšené jednomístné verze. Prototyp s označením XF2F-1 se od FF lišil nejen jednomístnou koncepcí, ale také odlehčenou konstrukcí s vodotěsnými oddíly pro lepší plovatelnost v případě nutnosti nouzového přistání na hladině. Výsledný design měl rozpětí 8,7 m při délce trupu 6,5 m a prázdné hmotnosti 1,2 t. S hvězdicovým motorem Twin Wasp Junior (522 kW) stroj dosahoval max. rychlosti 372 km/h a doletu 1585 km. Výzbroj tvořily 2 kulomety ráže 7,62 mm v přídi. Do služby F2F nastoupil v roce 1935 a u frontových perutí sloužil až do roku 1939, kdy jej nahradil modernější Grumman F3F (který později posloužil jako základ pro veleslavný F4F Wildcat). Od roku 1940 se již F2F používaly jen pro výcvik a poslední kusy zmizely ze služby v roce 1943. Do současnosti se žádný kus nedochoval.

17. října 1967 poprvé vzlétl československý cvičný a akrobatický letoun Zlín Z 42. Tento dvoumístný stroj z dílny Moravanu Otrokovice se stal základem pro celou rodinu modelů a vletech 1970-1980 se vyrobilo celkem 193 kusů. Z-42 má rozpětí 9,1 m při max. vzletové hmotnosti 970 kg (840 kg v akrobatické kategorii), jeho pohonnou jednotkou je invertní šestiválec Avia M337A o výkonu 155 kW; pro zajímavost dodám, že druhý prototyp létal s americkým motorem Lycoming AIO-320-B1B. Původní Z-42 s má uvedenou max. rychlost 215 km/h, pozdější modernizovaný Z-42M s výkonnějším motorem M137AZ již měl rychlost 226 km/h. Stroj je certifikován na přetížení +6/-4 g a má invertní palivovou i olejovou soustavu umožňující let hlavou dolů a manévry při záporném přetížení. Původního Z-42 vzniklo v letech 1970-1973 jen 48 kusů, z nichž polovina zamířila do NDR. Od roku 1973 se vyráběla vylepšená verze Z-42M (131 kusů), v roce 1979 pak přišel nástupce v podobě modernějšího typu Z-142. Poté rodina pokračovala typem Z-242L a její modernizovanou verzí Zeus. Více se o Z-42 dozvíte ve skvělém článku od @michal_orlita na tomto odkazu: orlita.net/z42/

17. října 1909 se v Kdyni narodil Josef Hubáček - čs. akrobatický pilot, předválečný mistr akrobacie, stíhací pilot v řadách RAF a jeden z prvních Čechoslováků, kteří přeletěli Atlantik. Po válce byl vězněn a jinak perzekuován komunistickým režimem. Hubáček se vyučil zámečníkem, avšak již v roce 1928 začal docházet do Vysoké školy leteckého dorostu v Prostějově. Od roku 1930 sloužil u 1. leteckého pluku jako stíhací pilot, později absolvoval i výcvik nočního létání. Zároveň se věnoval i akrobatickému létání a spolu s Františkem Novákem a Petrem Širokým utvořili slavnou trojici. Ta během 30. let dělala dobré jméno čs. sportovnímu létání po celé Evropě, zejména pak po triumfu na leteckých závodech v Curychu v roce 1937. V roce 1938 odešel Hubáček do zálohy a létal u ČSA, avšak po okupaci Československa odešel v červenci 1939 do Polska. V srpnu stejného roku dorazil do Francie a vstoupil do řad Cizinecké legie, v roce 1940 pak byl přijat do řad fr. letectva a přeškolil se na francouzskou techniku. Svůj první sestřel si připsal 11. května 1940 zbraněmi stíhačky Morane-Saulnier MS.406, když poslal k zemi německý Messerschmitt Bf 109 E. Vzápětí byl ale sestřelen i on sám a musel nouzově přistát. Kvůli vážnému zranění ruky putoval do nemocnice, kde jej zastihl rozkaz k evakuaci do Velké Británie. V Británii byl přijat do RAF a v červenci 1940 vstoupil do řad. 310. čs. stíhací perutě, kde létal na stíhačce Hurricane Mk.I (NN-X, t. č. R4087). Během bitvy o Británii si připsal 1 pravděpodobný a 1 sdílený sestřel, avšak 15. září 1940 byl sestřelen a raněn podruhé. Po konci bitvy o Británii pak byl v hodnosti poručíka převelen do zázemí. Zde se stal členem skupiny čs. pilotů přeletávajících letadla z Velké Británie do USA, a v dubnu 1942 se stal jedním z prvních dvou Čechoslováků, kteří přeletěli Atlantik (spolu s rotným Karlem Balíkem). V tomto období přeletěl Atlantik celkem šestkrát. Po zbytek války působil Hubáček u 24. spojovací perutě, kde létal na strojích Douglas C-47 a Lockheed Hudson; zde stojí za zmínku 10 letů na obklíčenou Maltu. Na konci války měl na kontě přes 5500 letových hodin, a v červnu 1945 se dočkal povýšení na kapitána letectva v záloze. Z války si odnesl také řadu vyznamenání včetně dvou Československých válečných křížů, francouzského Válečného kříže a britského Kříže letectva (nejvyšší vyznamenání RAF za nebojovou službu). Později vstoupil do řad armády jako důstojník z povolání a do roku 1947 vystoupal na hodnost majora. Poté armádu opustil a pracoval u ČSA jako vedoucí letového personálu. Po komunistickém převratu byl v roce 1950 zatčen kvůli havárii letadla ČSA u Rýmařova a ve vazbě strávil necelý měsíc. Do své funkce se už nevrátil a do roku 1950 pracoval ve společnosti Svitlet. Kvůli své "politické nespolehlivosti" ale byl v říjnu 1950 propuštěn, musel opustit služební byt a dostal zákaz pobytu na území Prahy. Vrátil se proto do rodné Kdyně, kde se až do důchodu živil jako hlavní účetní na místním národním výboru. Na létání ovšem nezanevřel a v roce 1969 se stal předsedou Pošumavského aeroklubu v Klatovech, kteroužto funkci zastával celých 11 let. Zemřel 9. dubna 1988 na následky vleklých srdečních obtíží. V roce 2022 mu byla na letišti v Klatovech odhalena pamětní deska, ve stejném roce pak posmrtně obdržel Řád bílého lva 1. třídy.

17. října 1940 poprvé vzlétl britský palubní hlídkový letoun Airspeed AS.39 Fleet Shadower. Typ byl navržen pro sledování pohybů nepřátelských válečných plavidel, avšak neuspěl kvůli velmi špatnému chování za letu a nízkému výkonu motorů. Vznikl pouze 1 letoun. Stroj vzešel ze specifikace S.23/37 požadující palubní letoun schopný v noci sledovat pohyby nepřátelského loďstva. Pro tento účel měl mít letoun nízkou rychlost, malou hlučnost a schopnost operovat z letadlových lodí. Design společnosti Airspeed byl jedním ze dvou představených návrhů - druhým byl obdobně řešený prototyp General Aircraft G.A.L. 38. Dodnes jde o jediné čtyřmotorové palubní letouny, které kdy byly sestrojeny. A.S.38 byl poháněn hvězdicovými sedmiválci Pobjoy Niagara (100 kW) a při rozpětí 16,9 m a prázdné hmotnosti 2 t činila jeho max. rychlost pouze 203 km/h. Pádová rychlost byla jen 53 km/h a výdrž činila 6 hodin. Výzbroj stroj nenesl žádnou. Posádku tvořili pilot, radista a pozorovatel. Již během zkoušek se ukázalo, že letoun je nestabilní, má velmi špatné chování při pádové rychlosti a je silně podmotorovaný. Než pak mohl Airspeed tyto neduhy napravit, padlo v únoru 1941 rozhodnutí celý program zrušit. Důvodem byl fakt, že po nástupu dálkových námořních letadel vybavených radarem již nebylo takto úzce specializovaných designů třeba. Jediný dokončený kus skončil ve šrotu, stejný osud potkal i konkurenční design od General Aircraft.