Sergiop1

📝 Después de las dos sanciones a Franco ayer en Zandvoort y de todo lo que venimos viendo en 2026, para mí el problema ya no pasa solamente por discutir si una sanción puntual está bien o mal. El problema es más simple: ¿cuál es realmente el criterio de la FIA con las banderas amarillas? Y aclaro algo: no todos los casos son iguales. Justamente por eso, cuando uno los analiza por separado, las diferencias de criterio llaman todavía más la atención. 🇦🇹 Austria. Verstappen tiene el accidente en clasificación, aparece la amarilla y Russell levanta, pero igualmente mejora su vuelta y hace la pole. No hay sanción. Entonces entendemos que levantar no necesariamente significa abandonar la vuelta y que existe cierto margen. 🇭🇺 Hungría. Antonelli también reacciona ante una amarilla. Frena antes, entra más lento, pero los comisarios consideran que la reducción no fue suficiente. Resultado: 3 puestos de penalización. ¿Cuánto hay que reducir para que en Austria sea suficiente y en Hungría no? 🇪🇸 Barcelona. Franco recibe 10 segundos + 1 punto de superlicencia porque consideran insuficiente su reducción bajo amarilla. Hamilton atraviesa la misma situación y no recibe sanción. No digo que las telemetrías sean idénticas. Justamente ése es el punto: ¿qué parámetro concreto hizo que uno cumpliera y el otro no? 🇨🇦 Canadá. Hadjar no reduce suficientemente bajo DOBLE BANDERA AMARILLA. La FIA considera demostrada la infracción y le aplica un stop-and-go de 10 segundos. ¿Puntos en la superlicencia? Cero. Franco ayer, entre las dos situaciones, recibió 3 puntos. ¿Cuál es entonces el criterio para los puntos de superlicencia? 🇬🇧 Silverstone. Hamilton no muestra una reducción discernible bajo amarilla y él mismo reconoció después de la carrera que esperaba una sanción porque no había levantado. Los comisarios entendieron que tuvo muy poco tiempo para reaccionar. Resultado: reprimenda. Me parece razonable. Si un piloto tiene décimas para reaccionar, hay que contemplarlo. Pero entonces volvamos a 🇳🇱 Zandvoort. Franco y Lawson fueron los primeros en encontrarse con Ocon. Según el registro público, hablamos de aproximadamente 0,7 y 1,1 segundos desde la señal hasta su paso. Resultado para ambos: 10 segundos + 1 punto de superlicencia. Y acá la diferencia con Silverstone está a la vista. A Hamilton le contemplaron el poco tiempo para reaccionar y terminó con una reprimenda. Franco y Lawson, con alrededor de un segundo para reaccionar, recibieron 10 segundos + 1 punto. Entonces, ¿por qué una circunstancia atenuante pesa muchísimo en un caso y aparentemente no alcanza en otro? Ése para mí es el problema de fondo. No quiero que la FIA favorezca a Franco. Si hace algo que merece sanción, que lo sancionen. Quiero poder entender el por qué. Después de Russell en Austria, Antonelli en Hungría, Franco y Hamilton en Barcelona, Hadjar en Canadá, Hamilton en Silverstone y Franco y Lawson en Zandvoort, seguimos preguntándonos: ¿Cuánto hay que levantar? ¿Cuánto tiempo se considera suficiente para reaccionar? ¿Cuándo una reducción es suficiente? ¿Por qué una doble amarilla puede terminar con 0 puntos de superlicencia y una amarilla simple con 1? ¿Dónde está la línea entre una reprimenda, 10 segundos, un drive through, un stop-and-go o posiciones en la grilla? Obviamente cada situación tiene sus particularidades. Nadie pretende meter todas en la misma bolsa. Pero justamente por eso necesitamos entender qué diferencia una de otra. Mientras el criterio no sea claro, medible, transparente y consistente para todos, la FIA y los comisarios van a seguir quedando expuestos carrera tras carrera. No pido que beneficien a Franco. Pido algo más simple: entender por qué a uno sí, a otro no y dónde está exactamente el límite. Es mi humilde opinión.