災害で鉄道が3か月止まる。 1日約5万4000人の足が失われる。 そして国が出した答えが「全国のバス会社さん、応援お願いします」。 ……ちょっと待って。 それ、本当に日本の「災害時交通BCP」なんですか？ 台風25号の影響でJR内房線の姉ケ崎―木更津間が不通。 復旧には約3か月。 国交省は代行バス確保のため、全国のバス会社へ車両と運転士の派遣協力を求めています。 もちろん民間バス会社の協力はありがたい。 でも、今のバス業界そのものが運転士不足です。 自分の地域の路線を減便している会社に、 「千葉まで運転士とバスを何か月か貸してください」 と言う。 その人たちはどこに泊まるのか。 誰が宿泊費を払うのか。 休息期間はどう確保するのか。 車両の整備はどこでするのか。 点呼は？ 事故が起きたときの責任は？ 故障したら？ 運転士が体調不良になったら？ 今は遠隔点呼という仕組みもあります。 だから技術的に何もできない話ではない。 でも「全国からバスを集めました」で終わるほど、 旅客輸送は簡単ではありません。 しかも現在の旅客運送のルールでは、 日雇いの人や2か月以内の短期雇用者を、 原則として事業用バスの運転者に選任できません。 つまり、 「大型二種持ってる人、3週間だけ日当5万円で来て！」 みたいな緊急募集も、 通常のバス会社の仕組みでは簡単にはできない。 だったら、ここで一つ考えてみたい。 災害時の「人を運ぶ能力」そのものを、 もっと公的な災害対応能力として持っておくという発想はないのでしょうか。 自衛隊はすでに災害派遣で、 人員や物資の輸送を正式な活動として行っています。 防衛省の災害対応計画にも、 必要に応じてバス、トラック、航空機などを使い、 避難住民を輸送することが明記されています。 しかも政府は原子力災害について、 民間バスで足りない場合には、 自衛隊・警察・消防・海上保安庁などの実動組織が支援する枠組みまで想定しています。 警察にも大型輸送車を持つ機動隊があります。 災害時には警察災害派遣隊まで全国から投入されます。 つまり日本には、 「災害時に人を運ぶ公的能力」 そのものは、すでに存在しているんです。 ではなぜ、 鉄道が災害で長期間止まり、 数万人の生活交通が失われた場合については、 最初から 「民間バス会社の余力を全国から探す」 ほぼ一択になるのでしょう。 もちろん自衛隊も警察も、 普段から暇なわけではありません。 自衛隊の災害派遣には 緊急性・公共性・非代替性という条件があり、 警察にも治安維持、救助、交通整理という本来任務があります。 だから 「全部、自衛隊にやらせろ」 という単純な話ではありません。 でも本当に考えるべきなのはここです。 災害で病院へ行けない。 学校へ行けない。 会社へ行けない。 地域経済が止まる。 これは単なる 「JRのお客さんが不便ですね」 で終わる話なのでしょうか。 水道が3か月止まれば災害対応になる。 道路が崩れれば災害対応になる。 では鉄道という大量輸送インフラが3か月消えて、 数万人が移動できなくなることは？ 交通インフラの喪失そのものを、 もっと災害対応として扱う議論があっていいと思います。 ちなみに「運賃どうするの？」という話。 そこは一番簡単です。 本当に災害輸送なら、 そもそも必ず乗客から一人ずつ現金を取る必要があるのか。 公費負担にする方法もあるし、 必要ならモバイル決済端末だってある。 難しいのは決済ではありません。 車両。 運転できる人。 運行管理。 休息。 整備。 事故責任。 そして、それを誰が指揮するかです。 道路運送法にも、 災害など緊急時には貸切バスやタクシーが乗合輸送できる規定があります。 自家用車にも、 災害時の有償運送について例外規定があります。 つまり日本の法律自体が、 「非常時には平時と違う輸送の仕組みが必要」 という考え方を、すでに持っています。 だったら次に必要なのは、 災害で鉄道が長期停止したとき、 誰が何台のバスを出し、 誰が運転し、 どこに泊まり、 誰が運行管理し、 何日目から公的輸送力を投入するのか。 そこまで決めた 「交通版の災害派遣計画」 ではないでしょうか。 災害は、 起きてから全国へ電話して 「バス余ってませんか？」 と探すものではない。 非常時に人を動かす仕組みまで準備して、 初めて交通インフラなんだと思います。 “土砂流入”JR内房線　代行バス運行に向け全国のバス会社に協力依頼　国交省 #ldnews news.livedoor.com/article/de…