Macron at a Celine Dion concert as France burns to the ground.

Solo voy a decir un par (o tres) de cosas sobre el Tesla Roadster que vimos ayer. Primero: aquello ha sido un stunt publicitario. Y uno absolutamente magistral. Así que, cuando volváis a leer que Tesla no gasta en publicidad, acordaos de anoche. Como ejercicio de imagen de marca, demostración de capacidades técnicas y generación de atención mediática, probablemente sea más potente que tener un equipo oficial de carreras en prácticamente cualquier campeonato del mundo. Y eso tiene un mérito indudable. Segundo: si en 2017 pagaste una reserva por un deportivo eléctrico 2+2 descapotable, prometido inicialmente para 2020, nueve años después te anuncian que tienes que esperar otros dos (¡ONCE AÑOS!) y la gran estrella de la presentación es un monoplaza que salta, gira en el aire y aterriza mediante propulsores. Que no es precisamente lo que habías reservado. Es como ir a un restaurante, pedir muslo de pollo, esperar tres días y que el cocinero aparezca con una nueva carta para anunciarte que va a servirte sardinas... Las quieras... O no. Eso sí, unas sardinas que vuelan. Y mientras los teslabros aplauden la audacia de su mesías, hay un par de cuestiones técnicas que conviene recordar. Una cosa es hacer saltar un coche en una exhibición y otra muy distinta comercializar un vehículo capaz de realizar vuelos controlados. En ese segundo escenario entramos en el complejo territorio de la certificación aeronáutica: FAA en Estados Unidos, EASA en Europa, requisitos de aeronavegabilidad, autorizaciones operativas y licencias o habilitaciones de vuelo según corresponda, que ya están afrontando las decenas de start UPS que andan intentando vender "drones personales de vuelo". Un follón monumental que no se resuelve simplemente homologando el coche para circular por carretera. Y luego tenemos los ventiladores que succionan aire bajo el vehículo para generar carga aerodinámica incluso estando parado. Una tecnología fascinante que ya hemos visto en otros deportivos experimentales (McMurtry), pero cuya aplicación a carreteras abiertas plantea problemas bastante evidentes: polvo, gravilla, piedras y todo tipo de porquería que puede terminar siendo expulsada hacia otros usuarios, hacia tu propio parabrisas... Resolverlo no es trivial. Dicho todo esto, como ingeniero, lo que vimos ayer me parece una genialidad. El despliegue tecnológico, la capacidad para resolver desafíos de física aplicada y el factor molonidad son indudables. Y, como herramienta publicitaria para demostrar de lo que son capaces sus ingenieros, me parece sencillamente extraordinario. Seguramente más eficaz que gastarse una fortuna compitiendo en carreras. Pero como analista de esta industria, y conociendo el historial del personaje, me parece un mal chiste para quienes llevan casi una década esperando el coche por el que pagaron una reserva. Musk sigue prometiendo y prometiendo, entregando una fracción de lo anunciado, y ahora nos presenta como gran revolución un producto cuyo valor diferencial comercial, más allá del factor WOW y del ejercicio de demostración tecnológica, es cuanto menos discutible. Porque una cosa es ser capaz de hacer algo técnicamente extraordinario y otra muy distinta que tenga sentido convertirlo en un producto comercial. Y no conviene confundir ambas cosas. Hablaremos de todo ello, con bastante más profundidad técnica, en el videocast de PowerArt y en próximos shorts (y si queréis, hasta un largo). Porque hay mucha ingeniería interesante que desgranar detrás de lo que vimos ayer.

OUT NOW: Chinooks in the Dark: MH-47s, and the 160th SOAR Night Stalkers by retired CW5 Alan Mack released today. The book pulls back the curtain on the elite pilots, crews, and support teams who fly the Army’s specially modified heavy-lift Chinooks almost exclusively under the cover of darkness. Retired US Army Chief Warrant Officer 5 Alan Mack is a Master Aviator who served more than 35 years, beginning as an aircraft mechanic before becoming a pilot. He flew CH-47 Chinooks in Operations Desert Shield and Desert Storm, then spent 17 years with the elite 160th SOAR (Night Stalkers) as an MH-47 flight lead, participating in Operations Desert Thunder, Desert Fox, Enduring Freedom, and Iraqi Freedom. He concluded his military career as commander of the West Point Flight Detachment, has logged more than 6,700 flight hours (including extensive NVG time), and is also the author of Razor 03: A Night Stalker’s Wars.

El entrenamiento de bomberos forestales en España con un helicóptero polaco W-3 Sokół outono.net/elentir/2026/10/0… via @DefensaAviacion

Touchscreen cockpits display units are here. The new Touchscreen Control Display Unit (TCDU), featuring an AMLCD screen, is now available for retrofit on the 737 MAX and NG, while also being rolled out on new MAX aircraft as an optional feature. Pilots will probably say: “I can’t stand touchscreens in the cockpit. There’s nothing wrong with the FMC we have. Give me my buttons.” Fair point. We used to say the same about cars—now most of us have adapted to touchscreens. But from a maintenance perspective? We actually love them. Usually, maintenance replace FMCs because of loss of tactile feedback from worn-out buttons. For dispatch, an inoperative FMC may be deactivated by opening and collaring its CB, but it must be replaced because it may affect ETOPS/EDTO operations. For the flight crew, when operating with one FMC inoperative, the FMC Source Select Switch is selected to the operational FMC (BOTH ON L or BOTH ON R) to accomplish all Flight Management Computing tasks.

¡Buenos días, aviadores! 👋🏼 ¡Ensayo! 🚨 Hoy a partir de las 10:30h podréis ver algunas de las aeronaves participantes en el desfile aéreo del #DFN26 🇪🇸 Si estás en Madrid, no te lo pierdas. ¡Despegamos! ✈️🚁

A maricarmen le van a poner 10 kg de C4 debajo de la silla de ruedas y la van a reventar en atocha a hora punta como a hector salamanca

Aussie PM Anthony Albanese has taken a fall in Fiji. Locals say 'he fell like a coconut tree being chopped down'. #Albanese #Fiji