②【「人材採用も組織構築も、すべてホーナーの功績だ」マルコが認めた自社PU開発の立役者】 マルコは、レッドブル・パワートレインズの設立後について、次のように語った。 「チームの立ち上げ、必要な人材の採用、そしてその後の開発については、すべてクリスチャン・ホーナーの功績だ」 2021年、ホーナーは自前のPU開発組織をほぼゼロから構築するという難題に取り組んだ。 その中心となったのが、メルセデスHPPなどからの技術者採用だった。 2023年半ばまでにメルセデスHPPから約120人が移籍したと報じられている。 2022年8月には最初のV6試作エンジンが始動。ポルシェとの提携交渉決裂を経て、2023年にはフォードとの協業が決定した。 ただし、ホーナー自身は2025年7月にレッドブルを解任され、自ら立ち上げたPUが実戦で勝利する姿をチーム代表として見ることはなかった。 マルコは最近までホーナーを厳しく批判しており、両者の関係が修復されたわけではない。 それでも今回、自社PU開発という巨大プロジェクトを具体化し、組織を築き上げた功績については明確にホーナーを評価した。 2021年には自社製PUの開発経験すらなかったレッドブル。その決断からわずか5年で勝利を達成した背景には、ホーナーが主導した組織づくりがあった。 （2/2） via ORF Sport／Autosport

③【スポンサー同士を結び付ける。F1が新たなビジネスを生み出す場所になる可能性】 例えば、あるチームのスポンサーが日本の自動車メーカー幹部を招待し、別のチームのスポンサーが米国の半導体企業幹部を招待していたとする。 現在なら、それぞれが別のホスピタリティ施設で接待を受け、そのまま帰国するかもしれない。 しかし、F1が事前に企業の関心や商談希望を把握し、チームの垣根を越えて紹介できればどうか。 金曜日に経営者同士の個別面談。 土曜日には、関連業界の幹部を集めた少人数の昼食会。 日曜日には、レース観戦を通じて関係を深める。 こうした仕組みがあれば、Paddock Clubは単なるVIP接待施設ではなく、新しい取引や事業提携のきっかけを生む場所になり得る。 ※これは構想を具体化した仮想例であり、F1が実施を発表したプログラムではない。 フェンウィック率いるRight Formulaは2009年創業。現在は約200人を抱え、スポンサー契約交渉、企業接待、マーケティングなどを手掛ける。 同社はシンガポールGPだけでも60〜70人のスタッフを現地に派遣しているという。 フェンウィックは、F1に集まる約400ブランドと、その重要顧客の人脈を、より大きなB2Bネットワークへ発展させることを提案している。 「効果的に活用できれば、企業がF1への投資を正当化する強力な理由になる」 もっとも、現時点ではRight Formula側の構想であり、F1が新制度を決定したわけではない。 F1が提供する価値は、レース観戦や広告露出だけではなく、世界中の企業経営者と直接つながる機会にも広がるのか。 via Sector / The Business of Formula 1 （3/3）

②【F1燃料流量計の特許訴訟、その背景には独占供給契約を巡る企業間競争も】 今回の訴訟でSentronicsが侵害を主張しているのは、米国特許第11,391,609号。 Allengra製の超音波式燃料流量計が、自社の特許技術を侵害しているというものだ。 注目すべきは、両社の競争関係だ。 Sentronicsは2018年からF1に燃料流量計を独占供給してきたが、2026年からの契約をAllengraに奪われた。 さらにSentronicsは、F1だけでなく、DTMやスーパーバイク世界選手権でもAllengraに供給業者の座を奪われつつあると主張している。 つまり、今回の訴訟は単なる技術的な特許紛争にとどまらず、モータースポーツの計測装置市場を巡る企業間競争という側面も持っている。 しかも提訴は、米国GP開幕のわずか1週間前となる10月16日。 米国内での使用差し止めも求めていると報じられているが、現時点で裁判所による差し止め命令は確認されていない。 当然、米国GPの開催が危ぶまれているという状況でもない。 独占供給契約を失った旧供給業者が、特許を武器に新供給業者へ反撃したとも受け取れる今回の訴訟。 ただし、提訴の動機や特許侵害の有無は、今後の司法判断を待つ必要がある。 （2/2） via：Bloomberg Law（10/16）／米連邦地方裁判所／Allengra

③【FOXがインディカー運営会社の大株主に。F1の隔年開催拡大は海外進出の追い風となるか】 インディカー側にも、海外進出を模索する経営上の背景がある。 2025年7月、米国の大手メディア企業FOX Corporationは、インディカーとインディアナポリス・モーター・スピードウェイを所有するPenske Entertainmentの 持分3分の1を取得した。 もともとFOXは、2025年からインディカーの米国内での独占テレビ放映権を保有している。 つまり、単にレースを放送するテレビ局ではなく、 選手権を運営する会社の大株主にもなったわけだ。 FOXにとってインディカーの人気拡大は、放送コンテンツの価値を高めるだけでなく、投資先の企業価値向上にもつながる。 両社は、商業的成長、ドライバーの知名度向上、新たなイベントの開発などを進める方針を示している。 ただし、海外レースの実現には大きな課題がある。 EL PERIÓDICOによれば、今回のバルセロナ開催交渉でも、欧州への輸送費が特に難しい問題となった。 参戦車両だけでなく、スペアパーツ、工具、各チームの機材などを大西洋を越えて輸送する必要がある。 開催地やスポンサーにも相応の資金的・物流的な負担が求められる。 その点、バルセロナはF1やMotoGPを長年開催してきた実績と、整備された常設施設を備えている。 インディカーは以前から日本、ブラジル、オーストラリア、メキシコなどへの進出も模索してきたが、2013年のサンパウロを最後に北米以外で選手権レースを開催していない。 ここで興味深いのは、F1の開催地をめぐる最近の動きだ。 F1は新規開催を希望する国や地域が増える一方、年間開催枠には限りがある。 その結果、バルセロナやスパでは隔年開催が導入された。 こうした変化は、海外進出を模索するインディカーにとって、新たな機会となる可能性もある。 もちろん、バルセロナにはパロウという地元スターや、既存施設の充実といった特別な条件がある。他国でも同様に開催できるとは限らない。 それでも、今回の欧州進出が興行面、物流面で成功すれば、今後、欧州やアジアなどで新たな開催地を開拓する際の一つのモデルになり得る。 F1の開催方式の変化が、インディカーの国際展開にどのような影響を与えるのか。 バルセロナでの取り組みは、その可能性を探る重要な]一歩となりそうだ。 via EL PERIÓDICO / FOX Corporation / Formula 1 / RACER 3/3

③【インディカー、14年ぶりに北米圏外へ。欧州市場への再進出】 インディカーが最後に北米以外で選手権レースを開催したのは、2013年のブラジル・サンパウロだった。 日本でも、かつてツインリンクもてぎで2003〜2011年に開催されていた。 欧州では旧CART／チャンプカーが英国、ドイツ、オランダ、ベルギーなどでレースを開催。2007年のオランダ・アッセンなどが最後となっていた。 2027年のバルセロナ大会が実現すれば、現在のインディカー・シリーズとして初の欧州選手権開催となる。 近年、インディカーはコロンビアやブラジルなどへの進出も模索してきた。 一方、バルセロナはF1の隔年開催という変化を受け、別カテゴリーの大型イベントを誘致する道を選んだ。 F1に加え、WEC、そしてインディカー。 今回の合意は、インディカーの国際展開だけでなく、F1開催方式の変化に対応する欧州サーキットの事業戦略としても興味深い動き。 今後の動向に注目👀 3/3

②【F1、アブダビGP中止に備えイモラで代替開催準備。実現すれば29年ぶりの欧州最終戦に】 中東情勢の悪化によって12月6日のアブダビGPが開催できなくなった場合、F1はイタリアのイモラ・サーキットを代替開催地とする方針だ。 RacingNews365によると、イモラはすでに待機体制に入り、代替開催が決定した場合に備えた準備作業も進めている。 開催日はアブダビGPと同じ12月6日を想定している。 イモラには、緊急開催への対応実績がある。 新型コロナウイルスの影響でF1カレンダーが大幅に変更された2020年には、急きょグランプリを開催。その後もエミリア・ロマーニャGPとして開催を続けた。 一方、2023年には大規模な洪水によって大会が中止されている。 仮にイモラで2026年最終戦が開催されれば、ヨーロッパでF1シーズンが閉幕するのは1997年以来29年ぶりとなる。 1997年の最終戦はスペインのヘレスで開催され、ジャック・ヴィルヌーヴとミハエル・シューマッハが世界選手権を争った。 ちなみに、12月初旬のイモラは冬の寒さが本格化する時期だ。 平年の最高気温は10〜11℃前後、最低気温は3〜4℃程度。雨や霧が発生する可能性もあり、12月6日の日没は16時30分頃となる。 こうした低温下では、タイヤを適正な作動温度まで引き上げることが難しくなり、特に予選のアウトラップや決勝のスタート直後、セーフティカー明けの再スタートなどで影響が出る可能性がある。 さらに、日照時間が短いため、レース開始時刻の設定にも制約が生じる。 中東の温暖な気候で開催されるアブダビGPとは、まったく異なる条件での最終戦となるだろう。 現時点でアブダビGPの開催方針は維持されており、イモラへの変更が決定したわけではない。 via RacingNews365 2/2

③【F1で育った優秀な技術者が、金融・AI・ロボット産業へ】 コストキャップによって技術者の給与が制約される一方、F1で培われた高度な専門能力は、他産業でも高く評価されている。 実際に、F1から別の業界へ活動の場を移した技術者もいる。 例えば、 ・マクラーレン → Wellington Management 元技術者が、米国の大手資産運用会社で金融データや 数理モデルを扱うクオンツ開発分野へ転身。 ・ウィリアムズ → Fortescue Zero 元エンジニアが、電動化・脱炭素技術の分野でシミュレーション開発に従事。 ・レッドブル／メルセデス → microagi 両チームの元エンジニアが、ドイツでAI・産業ロボット関連のスタートアップを共同創業。2026年7月には5,500万ドルの資金調達を実現した。 もちろん、こうした転身が給与格差を理由としたものとは限らない。 しかし、F1で求められる数値解析、AI、シミュレーション、最適化などの能力が、金融、IT、ロボット産業でも活用できることを示している。 そして、ここにウォルフが懸念する問題がある。 F1チームはコストキャップによって財務状況が改善しても、その利益を技術者の給与に自由に反映できるわけではない。 一方、金融機関やIT企業はF1の予算上限に拘束されず、優秀な人材に高額な報酬を提示できる。 F1には世界最高峰の技術競争に携われるという魅力がある。しかし、経験を積んだ技術者が将来の収入や生活環境を考え、他産業へ転身する可能性もある。 ウォルフの警告は、単なる給与引き上げ要求ではない。 F1が優秀な技術者を育てながら、その人材を他産業に奪われる可能性があるという、制度上の問題提起なのだ。 技術者の待遇改善と、チーム間の競争均衡。 今後のコストキャップ制度には、この二つを両立させる仕組みが求められる。 via RacingNews365 / Business Insider 3/3