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DEUTSCHE AUTOMOBILINDUSTRIE – WENN MANAGEMENTFEHLER ZUM PROBLEM DER ARBEITNEHMER WERDEN Ich habe zunehmend den Eindruck, dass in den Vorstandsetagen unserer Automobilkonzerne ein dreistes Ablenkungsmanöver läuft. Jahrelang strategische Entscheidungen treffen, Milliarden investieren, Märkte falsch einschätzen und anschließend den Beschäftigten erklären, sie seien zu teuer. Mercedes macht vor, wie das funktioniert. In China bricht der Pkw-Absatz im dritten Quartal um 31 % ein, bei den besonders teuren Modellen weltweit um 21 %. In Deutschland steigt der Absatz dagegen um 13 %. Die Antwort des Managements? Die deutschen Beschäftigten sollen länger für dasselbe Geld arbeiten, Sonderzahlungen stehen zur Disposition. Und weil die Arbeitnehmervertretung nicht begeistert ist, stoppt man weitere Investitionen in deutsche Standorte und prüft Werksschließungen. Vielleicht sollte man den Herren im Vorstand erklären, dass ein Auto, das keiner kaufen möchte, auch nach 40 statt 35 Arbeitsstunden keinen zusätzlichen Käufer findet. Mercedes hat sein ungarisches Werk seit 2012 systematisch ausgebaut und allein zwischen 2022 und 2026 rund eine Milliarde Euro investiert. BMW beschloss bereits 2018 den Bau eines neuen Werks in Ungarn. Volkswagen baute sein chinesisches Produktions- und Entwicklungsnetz so weit aus, dass dort inzwischen ganze Fahrzeugplattformen unabhängig von Deutschland entstehen. Die Passat-Produktion wanderte nach Bratislava, wo das Modell gemeinsam mit dem Škoda Superb entsteht. Alles Entscheidungen der Vorstände. Lange bevor man den deutschen Beschäftigten erklärte, ihre Arbeitskosten seien das große Problem. Auch die Luxusstrategien verdienen einen Blick. Mercedes wollte ab 2022 mehr als 75 % seiner Entwicklungsinvestitionen auf besonders profitable Fahrzeugsegmente konzentrieren. Porsche setzte ebenfalls auf hohe Margen und teure Fahrzeuge. Die Rechnung ging unter veränderten Marktbedingungen nicht wie erwartet auf. China? Seit Jahren der größte Elektroautomarkt der Welt. Elektromobilität? Seit Jahrzehnten bekannt. Deutsche Arbeitskosten? Auch 2015 war Deutschland kein Niedriglohnland. Bei kleineren und mittleren Industriebetrieben liegen die Strompreise nominal etwa auf dem Niveau von 2018/19. Die Transformation kostet Milliarden. Nur wer hat entschieden, wann welche Technologie entwickelt wird, welche Modelle gebaut werden und in welche Werke das Geld fließt? Der Mann am Band in Wolfsburg? Die Beschäftigte in Sindelfingen? Oder die hochbezahlten Strategen in den Vorstandsetagen? Währenddessen werden bei VW, Audi und Porsche Tausende Arbeitsplätze abgebaut, tarifliche Leistungen gekürzt und Standortperspektiven infrage gestellt. BMW geht bei seinen deutschen Standorten teilweise einen anderen Weg, hat aber ebenfalls zusätzliche Produktionskapazitäten in Ungarn geschaffen. Für mich sieht das nach einem regelrechten Krieg gegen die Arbeitnehmer aus, bei dem die Ursachen der Krise in den Hintergrund gedrängt werden. Eine Absprache der Hersteller ist nicht belegt. Das Muster ist trotzdem kaum zu übersehen. Ich halte die Krise der deutschen Automobilindustrie zu einem erheblichen Teil für das Ergebnis strategischer Managementfehler. Die Beschäftigten haben die Autos gebaut, die ihre Vorstände entwickeln ließen. Sie haben weder die China-Strategie beschlossen noch die Luxusfantasien erfunden oder die Produktionsverlagerungen angeordnet. Wer jahrzehntelang die Entscheidungen trifft, sollte auch die Verantwortung für deren Folgen übernehmen. In deutschen Vorstandsetagen scheint man Verantwortung anders zu definieren: Die einen treffen die Entscheidungen, die anderen bezahlen dafür. Die Verantwortlichen kassieren derweil weiter ihre Managergehälter. Ein bemerkenswertes Verständnis von unternehmerischer Verantwortung.

GRUNDIG, TELEFUNKEN, AUDI – WIEDERHOLT SICH DEUTSCHE INDUSTRIEGESCHICHTE? Ich bin über eine Grafik zur deutschen Unterhaltungselektronik gestolpert. Je länger ich sie ansah, desto mehr musste ich an unsere Autoindustrie denken. Grundig, Telefunken, Saba, Nordmende – Namen, die einmal für deutsche Spitzentechnik standen. Dann kamen Sony und Panasonic aus Japan, Samsung und LG aus Südkorea und schließlich immer mehr chinesische Hersteller. Die deutsche Fernsehindustrie verschwand weitgehend aus der Massenproduktion. Die Erklärung klang über Jahrzehnte erstaunlich ähnlich: Die Japaner werden gefördert, die Koreaner subventioniert, die Chinesen verzerren den Wettbewerb. Das war nicht einfach erfunden. Nur erzählt es eben nicht die ganze Geschichte. Diese Länder haben nicht bloß Geld verteilt, sondern über lange Zeit gezielt Forschung, Produktion, Zulieferer und Absatzmärkte entwickelt. Aus Herausforderern wurden Technologieführer. Und jetzt? Toyota und Nissan, später Hyundai und Kia, heute BYD, MG und andere chinesische Hersteller. Wieder heißt es: Subventionen, unfairer Wettbewerb, zu teurer Standort Deutschland. Ich kenne die Melodie inzwischen. Besonders aufschlussreich finde ich Audi. „Vorsprung durch Technik“ war jahrzehntelang mehr als ein Werbespruch. Audi setzte innerhalb des VW-Konzerns technische Maßstäbe. Heute zeigt sich, wie sehr sich die Verhältnisse verschoben haben. Der Q4 e-tron nutzt den konzernweiten MEB-Baukasten. Die gemeinsam mit Porsche entwickelte PPE trägt Q6 und A6 e-tron, soll perspektivisch aber der konzernweiten SSP weichen. Deren nächste Elektronik- und Softwaregeneration entsteht mit dem US-Partner Rivian. Audi bestimmt diese Grundlagen also längst nicht mehr allein. Und in China steht der AUDI E5 auf einer technischen Basis aus dem SAIC-Umfeld: Batterie, Antrieb, wesentliche Elektronik und Software kommen von chinesischen Partnern. Audi liefert vor allem Gestaltung und Abstimmung. Im September 2026 wurden in China 293 E5 verkauft, vom technisch verwandten SAIC IM L6 dagegen 1.320. Dass Audi früher Technik nach China brachte und heute für ein neues Modell chinesische Technik braucht, erzählt mehr über den Wandel als manche Vorstandspräsentation. Auf unserem Heimatmarkt sind deutsche Automarken weiterhin stark. Nur sagt das Markenemblem wenig darüber aus, wer künftig Software, Batteriezellen und die technischen Grundlagen kontrolliert. Mehr als 80 Prozent der weltweiten Batteriezellen wurden 2025 in China gefertigt. Und damit zurück zur Grafik. Auch Grundig und Telefunken waren nicht von heute auf morgen verschwunden. Ihre Namen blieben bekannt, während sich Produktionsmacht und technologische Kompetenz längst verschoben. Genau deshalb macht es mich nervös, wenn wir heute wieder vor allem über die Subventionen der anderen reden. Wir selbst haben erlebt, wie Industriepolitik funktionieren kann – und wie man sie beschädigt. Rot-Grün schuf mit dem EEG einen Markt für Solarenergie. Schwarz-Gelb kürzte die Förderung später drastisch; Katherina Reiche verteidigte diesen Kurs 2012. Während China seine Solarfertigung ausbaute, brach hier der Zubau ein und große Teile unserer Hersteller verschwanden. Wenn Japan, Südkorea und China ihre Industrie über Jahrzehnte strategisch aufbauen, frage ich mich, warum wir Forschung, Fertigung und Zukunftsmärkte nicht genauso langfristig zusammenhalten können. Wir haben Fachkräfte, Unternehmen und technisches Wissen. Was uns fehlt, ist eine verlässliche Industriepolitik, die nicht nach jeder Wahl wieder neu erfunden wird. Audi und VW sind heute wirtschaftlich längst nicht so weit abgestiegen wie die alten Fernsehmarken. Gerade deshalb lohnt sich der Blick auf die Geschichte. Den Verlust technologischer Führung sollte man erkennen, bevor das letzte Werk schließt. Ich habe wenig Lust, denselben Film noch einmal zu sehen.