Peter Jančovič

O kolei towarowej zbyt mało mówi się w Polsce dobrego, a ona jednak się rozwija – zwłaszcza w przewozach intermodalnych. Od niedawna w CER Cargo jeździ polski Newag Dragon w wersji wielosystemowej, z dopuszczeniem na Polskę, Czechy i Słowację. Miałem okazję przejechać się jednym z pociągów i fajnie było zobaczyć to z bliska. Jedna lokomotywa, która szybko i sprawnie obsługuje trasę przez kilka krajów Europy Środkowej, bez przepinania na granicy. O to właśnie chodzi w nowoczesnej kolei towarowej.

TRANSPORT POLSKI NA PRZYKŁADZIE WIELKOPOLSKI Wszyscy, którzy zawodowo zajmują się transportem publicznym, a także politycy i decydenci powinni czasem pojechać w nieznane miejsce i spróbować poruszać się wyłącznie komunikacją publiczną. Zrobiłem tak w ostatni weekend w aglomeracji poznańskiej i znów wróciło do mnie to niezbyt przyjemne uczucie, że transport publiczny wciąż nie jest dla mainstreamu. Trzeba przyznać, że lokalna komunikacja jest coraz nowocześniejsza. Jednak z perspektywy zwykłego użytkownika, który nie jest jej miłośnikiem, korzysta z niej okazjonalnie i nie zna dobrze systemu, ma ona sporo mankamentów, które przy odrobinie dobrej woli dałoby się usunąć. BILETY Kupiłem w Poznaniu bilet dobowy na strefy A, B, C i D za 24 zł. OK, cena znośna. Patrząc na mapkę stref, można by pomyśleć, że obejmuje praktycznie całą aglomerację. Tylko że: ➡️ nie obowiązuje w pociągach jeżdżących po aglomeracji, ani w Kolejach Wielkopolskich, ani w Polregio, ➡️ na tych samych trasach kursują autobusy ZTM Poznań i WTR (związku powiatowo-gminnego działającego wokół Poznania), ale każdy organizator ma własne bilety i nie honorują ich sobie nawzajem, ➡️ za jeden przejazd autobusem WTR/PKS Poznań na odcinku ok. 20 km zapłacimy według e-Podróżnika ponad 15 zł. To dużo jak na samorządowy transport w aglomeracji, skoro w innych miastach kontrowersje budzi już 8 zł, ➡️ w aglomeracji jeździ też na przykład gminny przewoźnik PUK Mosina, który również nie honoruje biletów ZTM i ma własną taryfę. Trzeba być naprawdę znawcą, żeby wiedzieć, gdzie który bilet obowiązuje. Ale chwila… jeden bilet na cały transport lokalny to chyba nie aż tak przełomowy pomysł? Jeśli więc chcemy kupić jeden bilet i swobodnie korzystać z całej oferty transportu publicznego w aglomeracji, to po prostu się nie da. I nie jest to problem tylko Wielkopolski. Prawdziwego wspólnego biletu brakuje w tak chwalonej Małopolsce (sam próbowałem to zmienić, udało się tylko częściowo), na Śląsku, na Mazowszu, we Wrocławiu, w Trójmieście… W praktyce w żadnej polskiej aglomeracji czy regionie nie ma biletu, który obejmowałby cały transport publiczny. To problem systemowy, który w Czechach, na Słowacji, w Niemczech, Austrii czy na Węgrzech został już w dużej mierze rozwiązany. ROZKŁADY I INFORMACJA PASAŻERSKA Może chociaż tu będzie lepiej? Popatrzmy: ➡️ rozkłady WTR i ZTM nie są ze sobą skoordynowane, a kursy często się dublują. No tak, bogatemu kto zabroni, ➡️ kolej aglomeracyjna nie ma rozkładu cyklicznego, więc odbiega od standardu znanego z komunikacji miejskiej. Mimo to widać, że pasażerowie korzystają z pociągów nawet w obrębie miasta, ➡️ nie ma jednego miejsca z rozkładami wszystkich organizatorów i przewoźników. Najpełniejszą ofertę pokazują Mapy Google, ale nie da się tam sprawdzić całego rozkładu, ➡️ ten sam przystanek bywa nazywany różnie, np. „Kórnik/Pl. Niepodległości” i „Kórnik, Rynek” to ten sam przystanek! ➡️ WTR/PKS używa tych samych numerów linii co ZTM. Linia 156 WTR i linia 156 ZTM to dwie zupełnie różne trasy, choć obie kursują po Poznaniu, ➡️ numerów linii WTR/PKS nie znajdziemy natomiast ani na przystankach, ani na tabliczkach rozkładowych. Chyba sami nie są do nich do końca przekonani 🙂 Do tego nawet w dosyć zamożnym regionie jak Wielkopolska i w tak dużej aglomeracji poznańskiej transport publiczny nierzadko ma charakter oferty bardziej „socjalnej”. Warto przejrzeć rozkłady ZTM, WTR czy kolei aglomeracyjnej i sprawdzić, ile linii kursuje w dzień roboczy od rana do wieczora przynajmniej co 30 minut albo choćby co godzinę. W weekendy oferta jest jeszcze skromniejsza, zwłaszcza w przypadku autobusów. Czy poleciłbym dziś poruszanie się po aglomeracji poznańskiej transportem publicznym jako wygodną alternatywę dla samochodu? Po tym weekendzie niestety nie. Na razie to opcja raczej dla miłośników transportu niż dla przeciętnego pasażera. Wierzę jednak, że da się to zmienić, w Wielkopolsce i w całej Polsce. I nie jest to przytyk do Wielkopolski. Ten region nie jest transportową katastrofą, ale nie jest też transportowym rajem. Większość opisanych problemów nie wynika nawet z braku pieniędzy, tylko z podejścia do organizacji transportu, otwartości na sprawdzone rozwiązania i gotowości do współpracy między różnymi organizatorami i przewoźnikami dla dobra pasażera. A jak Wy to widzicie? Który z tych problemów uważacie za najpilniejszy do rozwiązania, a czego najbardziej brakuje?

EFEKTYWNOŚĆ NA KOLEI, ciąg dalszy… Ile kosztuje 1 km przejazdu pociągu pasażerskiego, jeśli odliczymy koszty taboru? 🚆 Pod poprzednim postem z zestawieniem kosztów wywiązała się bardzo ciekawa dyskusja w różnych kanałach. Co istotne, jeden przewoźnik ma pociągi kupione ze środków UE, inny dzierżawi je od marszałka, jeszcze inny kupuje za gotówkę, wynajmuje rynkowo lub pozyskuje w inny sposób. Do tego część kosztów utrzymania taboru nie trafia do przewoźnika, tylko do budżetu województwa. Bez znajomości tych niuansów łatwo o niepełny obraz. Dlatego kolejna, jeszcze ciekawsza wersja zestawienia: ➡️ doliczamy koszty bieżące pokrywane przez marszałków, ➡️ odliczamy amortyzację i koszt pozyskania taboru. Tak liczony koszt najlepiej pokazuje efektywność operacyjną, czyli to, na co przewoźnik ma realny wpływ, a co przekłada się na ofertę dla pasażerów. Co wychodzi? Rozpiętość od ok. 34 zł do ok. 62 zł za pociągokilometr, czyli prawie dwukrotna różnica. Koleje Wielkopolskie po doliczeniu ok. 93 mln zł serwisów opłacanych przez województwo przesuwają się do środka stawki. Koleje Dolnośląskie, z dużą ilością własnego, nowego taboru, trafiają do czołówki. SKM Warszawa nie zamyka już zestawienia, choć nadal nie jest tanim przewoźnikiem. Zestawienie ma swoje ograniczenia. Na przykład przeglądy wyższego rzędu przewoźnicy mogą różnie ujmować w księgach (zależnie od formy pozyskania taboru), a że wypadają w dłuższych okresach, w danym roku mogą - w zależności od podejścia - nawet "zawyżać koszty". W pewnym stopniu dotyczy to Kolei Małopolskich, choć nawet po wyłączeniu tych kosztów (ich wysokość nie jest publicznie znana) zdecydowanie nie stałyby się tanim przewoźnikiem. A podwójne składy? To był kolejny istotny argument. Tak, podnoszą koszty energii, dostępu do infrastruktury i po części bieżącego utrzymania, ale zdecydowanie nie podwajają kosztu pociągokilometra. To różnica rzędu kilkunastu procent, a różnice między przewoźnikami sięgają prawie dwukrotności. To nie ranking ani praca naukowa, tylko przejrzyste zestawienie dostępnych danych. Warto je znać, jeśli zależy nam na efektywnym transporcie publicznym z jak najlepszą ofertą dla pasażera. Dodatkowe dane zebrał i udostępnił użytkownik „Wojewoda82” (SSC). Dziękuję!

ILE KOSZTUJE 1 KM JAZDY POCIĄGU PASAŻERSKIEGO? ŚWIEŻE DANE – EDYCJA 2025 🚆 Między najtańszym a najdroższym przewoźnikiem regionalno-aglomeracyjnym w Polsce jest prawie dwukrotna różnica: 37 zł kontra 70 zł za ten sam pociągokilometr (choć oczywiście nie za ten sam typ pociągu). Jakiś czas temu podobne zestawienie za 2024 rok wywołało sporo dyskusji, więc mam dla Was wersję za 2025 - tym razem wyłącznie polska kolej, za to z 3 perspektyw, zgodnie z sugestiami, które pojawiły się ostatnio. Koszt pociągokilometra liczę jako koszty działalności operacyjnej (bez autobusów, szacunkowo) podzielone przez wykonaną pracę eksploatacyjną. To nie jest dotacja na 1 km, tylko realny koszt wykonania przewozu, więc najbardziej wiarygodne dane do porówniania. PKP SKM Trójmiasto i WKD nie są w zestawieniu, bo te spółki są jednocześnie przewoźnikami i zarządcami infrastruktury, co znacznie utrudnia porównanie. Na czele Arriva RP z ok. 37 zł/pockm - nie bez powodu nazwałem ją ostatnio na kanale YouTube "Dobry Transport" najtańszym przewoźnikiem w Polsce. Dalej Łódzka Kolej Aglomeracyjna (38 zł) i Koleje Wielkopolskie (39 zł), na drugim końcu Koleje Małopolskie (68 zł) i SKM Warszawa (70 zł). POLREGIO z 45 zł wypada dokładnie pośrodku stawki. Rok do roku zmieniło się mało, pozycje przewoźników w rankingu istotnie się nie zmieniły. Przy dzisiejszej sytuacji kosztowej (wynagrodzenia, tabor, energia) utrzymanie stawki w miejscu to już jest świetny wynik. Drugą tabelą jest średni przebieg dobowy na jedną sztukę taboru (EZT, SZT lub lokomotywa) - i ona tłumaczy sporą część pierwszej. ŁKA wyciąga ze swoich 39 pojazdów po 516 km dziennie, Koleje Mazowieckie 220 km. Amortyzacja i koszty stałe rozkładają się na wykonaną pracę, więc pojazdy stojące lub mało jeżdżące to najdroższy tabor regionalny - i taki, który rozwojowi kolei nie sprzyja. Trzecia tabela, koszt na pasażera, to nowość - w zestawieniu za 2024 świadomie jej nie pokazywałem, ale prosiliście, więc jest. Z jednym zastrzeżeniem: liczba pasażerów nie wynika z ksiąg rachunkowych i nie jest wartością obiektywną. Jeden pasażer to nie jeden bilet, a bardzo dużo zależy od tego, jak przewoźnik przelicza np. podróże z biletów okresowych i biletów honorowanych, sprzedanych przez kogoś innego. Nie wskazuję tu na nikogo palcem, natomiast z mojego doświadczenia tych danych nie należy traktować zbyt dokładnie. Przy takim założeniu najtaniej wychodzi SKM Warszawa (12,52 zł na pasażera, 5,6 pasażera na pockm), najdrożej Arriva (39,15 zł). Dla mnie najbardziej obiektywną miarą pozostaje koszt pociągokilometra. Im lepsza oferta przewozowa, tym lepsza kolej - mało pociągów, choćby świetnie wypełnionych, to nie jest klucz do sukcesu kolei aglomeracyjnej i regionalnej. Czy jest w zestawieniu coś, co Was zaskoczyło?

TU GRANICA NIE DZIELI - i dobrze, bo Tatry mamy wspólne ❤️ Dzięki tym połączeniom autobusowym i kolejowym można podróżować po regionie wokół Tatr bez samochodu - z Polski na Słowację i z powrotem. Jeśli jeszcze o nich nie wiecie, naprawdę warto je poznać. Bo szczerze: jaka to przyjemność być na urlopie w górach i cały czas siedzieć przyklejonym do kierownicy? Tutaj jest alternatywa. Znam dobrze historię powstania tych połączeń. Rodziły się długo i mozolnie, sam trochę pomogłem, więc tym bardziej cieszy mnie, że Tatry znów łączą - autobusami i pociągami. Nie wszystkie połączenia transgraniczne przetrwały, nawet te naprawdę sensowne. Do Tatr Zachodnich i na Orawę z Polski nie da się już w prosty sposób dotrzeć transportem publicznym. Obecna oferta też nie jest bez wad, ale - jak widać na zdjęciach - standard jest naprawdę przyzwoity i można z niej korzystać z przyjemnością. Tym bardziej warto ten projekt wesprzeć, czyli po prostu się przejechać. Korzystaliście już? Dajcie znać. I polećcie te połączenia znajomym, którzy lubią Małopolskę, Tatry i Słowację.

VECTRON vs TRAXX - która lokomotywa lepsza? To chyba jeden z klasycznych dylematów nowoczesnej międzynarodowej kolei towarowej. W obecnych realiach czasami przydałoby się jednak, żeby producenci nowoczesnych lokomotyw dostarczali w pakiecie także… dodatkowe tory, bo zaczyna ich miejscami bardzo brakować. Ale dla chcącego nic trudnego. Lokomotywy wielosystemowe mają tę zaletę, że jeśli nie da się pojechać jedną trasą, można spróbować inną, nawet przez inne kraje. Dlatego nie dziwcie się, jeśli dziś pociąg towarowy z Niemiec do Rumunii pojedzie… przez Polskę, a z Polski do Włoch… przez Węgry. Naokoło nie zawsze znaczy dłużej! Jako ciekawostkę załączam uproszczony schemat przedstawiający główne kolejowe korytarze transportowe w Europie Środkowej oraz dostępną przepustowość dla nowych pociągów towarowych. W kolejowych „szachach” infrastrukturalnych trzeba sobie dziś nieźle radzić. P.S. Przedstawiony schemat zawiera też pewne pułapki - czasami niby się da, a w rzeczywistości jednak niekoniecznie 😊

PASAŻER NIE POWINIEN 5 RAZY W ROKU "UCZYĆ SIĘ ROZKŁADU" OD NOWA 14 czerwca wchodzi kolejna korekta rozkładu jazdy kolei. Na papierze często wygląda to niewinnie: 3 minuty wcześniej, 5 minut później, czasem trochę więcej. A w skali roku takich korekt jest pięć. Tylko że dla codziennych pasażerów to nie są „tylko minutki". To są przesiadki. To są dojazdy do pracy. To są skomunikowania. To są codzienne zwyczaje, na których opiera się realne korzystanie z transportu publicznego. Na przykładzie relacji Podłęże - Kraków widać to bardzo dobrze. Pociągów jest niby dużo. Zielonym kolorem zaznaczyłem te, które po korekcie zasadniczo nie zmieniają godziny odjazdu. Jest ich niewiele. Reszta - znowu przesunięta. Taka kolej to żaden prawdziwy kręgosłup transportu. I jasne: są remonty, inwestycje, ograniczenia infrastrukturalne. Ale stabilność rozkładu jazdy też jest ogromną wartością. Bez niej trudno budować dobre przesiadki, dobrą integrację kolei z komunikacją lokalną i realne przyzwyczajenia pasażerów. W sąsiednich krajach też inwestuje się w infrastrukturę kolejową - ale nie zmienia się rozkładu 5 razy w roku w całym kraju. Nowoczesna kolej to nie tylko nowe pociągi i nowe tory. To także - a może przede wszystkim - przewidywalność. Czy naprawdę musimy kilka razy w roku przestawiać pasażerom codzienny rytm dojazdów? Moim zdaniem nie. I najwyższy czas potraktować stabilny, cykliczny rozkład jazdy jako jeden z fundamentów i priorytetów dobrego transportu publicznego. @MI_GOV_PL @PKP_PLK_SA @malopolskaPL @KolejeML @POLREGIO_PL - jak również wszyscy, którym zależy na dobrym transporcie - zapraszam do dyskusji: dlaczego w Polsce musi być inaczej niż w całej Europie? A może czas to w końcu zmienić?

Nowoczesna kolej towarowa ma po prostu potencjał!

Rumuńska kolej w 2026 roku 🚂 Rumunia kolejowo mocno się zmienia. Infrastruktura nadal ma sporo do nadrobienia, ale widać inwestycje, nowy tabor i ciekawy rozwój rynku. Szczególnie interesująca jest liczba przewoźników działających w przewozach pasażerskich. Na głównym dworcu w Bukareszcie - București Nord - obok państwowego CFR Calatori można zobaczyć sporo prywatnych firm, m.in. Regio Calatori, Transferoviar, Softrans, IRC czy Astra Trans Carpatic. Tabor jest bardzo różnorodny, standard bywa nierówny, a liczba połączeń często nie zachwyca - ale to zależy też od modelu funkcjonowania rynku. Spora część tych przewozów działa komercyjnie, a tam, gdzie są jakieś dotacje, ich poziom zdecydowanie nie jest zbyt wysoki. Na rumuńskich torach od niedawna pojawiają się również pociągi towarowe CER Cargo z nowoczesnymi lokomotywami Softronic Transmontana, produkowanymi właśnie w Rumunii.

Cieszą bardzo wieści o kolejnych liniach MLD - Małopolskich Linii Dowozowych. Można by wiele dyskutować, jak powinien funkcjonować transport regionalny w Małopolsce - i przede wszystkim w Polsce - natomiast bardzo dobrze, że w zakresie komunikacji autobusowej krajobraz transportowy w Małopolsce zupełnie się zmienił i nie kojarzy się już tylko z busikami kursującymi w bardzo specyficzny sposób. I właśnie na przełomie marca i kwietnia, dokładnie 4 lata temu - w roku 2022 (pierwsze 2 zdjęcia - tak, było wtedy nawet trochę śniegu w kwietniu!) wyjechały na trasę pierwsze dwa własne autobusy Kolei Małopolskich. Kto by wtedy powiedział, że 4 lata później Koleje Małopolskie będą miały ponad 50 autobusów, a łączna flota MLD na obecną chwilę to już około 140 autobusów - wraz z autobusami przegubowymi. Fajna sprawa!

Czy dobra komunikacja w małym mieście w Polsce jest możliwa? TRANSPORT LOKALNY w Niepołomicach - co uważacie o takim standardzie komunikacji lokalnej? Szwajcaria to to jeszcze nie jest, ale… poziom transportu publicznego w Czechach zaczyna już coraz bardziej przypominać. Mówimy o mieście liczącym ok. 17 tys. mieszkańców (ponad 30 tys. w całej gminie), położonym w aglomeracji krakowskiej. 🚍 Najbardziej popularne linie T2 i T3 kursują co godzinę, a w szczycie nawet co 30 minut, w weekendy co 120 minut (niestety brak pełnego, stałego cyklu - głównie przez niestabilny rozkład kolei). 🚍 Skomunikowania z pociągami na stacji w Podłężu (bezpośrednio do Niepołomic kolej na razie nie dociera), ale także z krakowską komunikacją miejską - z linią 301 do i z Krakowa. 🚍 Autobusy midi i busy bez schodków w drzwiach też robią robotę - jeździ się wygodnie. 🚍 Można korzystać z Biletu Metropolitalnego i Małopolskiego Biletu Zintegrowanego - wspólnego biletu na pociąg, autobusy i tramwaje w całej aglomeracji i nie tylko.

Od 1 marca na trasie Kraków - Warszawa robi się naprawdę konkretna konkurencja! 🚆 Połączenia będzie obsługiwać już trzech przewoźników: PKP Intercity, RegioJet i - po nowemu - Leo Express. Ceny biletów spadają, jakość i wybór rosną (nawet w PKP Intercity)! Oby start Leo Express odbył się bez wpadek - żebyśmy wszyscy mogli w praktyce przekonać się o zaletach realnej konkurencji na torach, której obraz po grudniowych poczynaniach RegioJet został nieco nadszarpnięty. Bardzo mnie cieszy taki rozwój wydarzeń na polskich torach! Oby prawdziwa konkurencja - i zwłaszcza konkurencyjne przetargi - pojawiły się także w dotowanych przewozach tzw. użyteczności publicznej. Skorzystamy na tym wszyscy - większą liczbą połączeń przy niższych kosztach. A może polscy przewoźnicy kiedyś też wyruszą na podbój Europy? Nie jest to wcale niemożliwe!

ILE KOSZTUJE 1 KM JAZDY POCIĄGU PASAŻERSKIEGO? Na grafice zebrałem orientacyjne koszty 1 pociągokilometra w 2024 r. (źródła: sprawozdania finansowe przewoźników i różne dostępne dane). To nie jest wysokość dotacji, ale realny koszt wykonania pracy eksploatacyjnej (w przeliczeniu na 1 km jazdy pociągu). Dla porównania dodałem dwa znane mi aktualne przypadki z pobliskich krajów: - RegioJet ÚK - przewozy regionalne na zlecenie Kraju Usteckiego, tabor w 100% należący i sfinansowany przez przewoźnika (nowoczesne EZT od PESA). - Leo Express Slovensko - również wyłącznie własny tabor (jednostki spalinowe Alstom Lint), bez konieczności zapewnienia taboru przez organizatora. W obu tych przypadkach przewoźnik sam finansuje pojazdy, sam odpowiada za ich utrzymanie i operuje przy kosztach porównywalnych lub niższych niż polscy przewoźnicy publiczni, którzy korzystają z taboru marszałkowskiego lub finansowanego ze środków unijnych. Bardzo ciekawy jest też wynik Arrivy, która w zestawieniu jest na pierwszym miejscu i - wbrew nierzadko kosztogennemu taborowi spalinowemu - potrafi obsługiwać przewozy relatywnie niskim kosztem. Niektórych może zaskoczy, że nawet wynik POLREGIO wcale nie jest najgorszy. Konkurencja często czyni cuda i motywuje do większej efektywności.

Nareszcie zapowiada się prawdziwa konkurencja na polskich torach! 🚆 Im więcej połączeń i im lepsza oferta, tym mniej powodów, by wybierać samochód zamiast kolei. Czescy przewoźnicy nie są na pewno zbawieniem dla polskiej kolei, ale dobrze, że coś wreszcie rusza.