DavidQV

A tenor de esta noticia podemos al fin sacar derivadas: - Si los datos son correctos, la planta gallega de MG ensamblará coches que vendrán pre-manufacturados de China, como ya ocurre con los Chery que monta Ebro para Ebro-Omoda-Jaecoo - La inversión (200 millones) y la escala de personal (2.300 personas) más el objetivo de volumen (120.000 coches) nos permiten sacar esas conclusiones. Una fábrica "de verdad" con pintura, estampación, etc. requiere de una inversión de alrededor de 1.200 millones de euros (seis veces más!) - Básicamente, como en el caso de Ebro (o el no arrancado de Santana), estamos ante un "caballo de Troya" para saltarse aranceles a base de montar "el mínimo imprescindible" para cumplir normas y "pillar" además dinero público vía PERTE - Desconocemos qué pasará en el futuro... lo mismo va tan bien la cosa que eso implica que sí se fabriquen coches "de verdad" aquí, pero lo veo complicado. - SAIC (MG) recordemos que lleva un lustro operando con una rentabilidad que apenas alcanza el 2% anual y arrastra problemas de sobrecapacidad productiva en China. No necesita nuevas fábricas, lo que va a hacer es emplear su fábrica para dar empleo a sus empleados pre-fabricando coches que aquí, para ahorrar aranceles, se terminarán de atornillar. He hablado muchas veces de esto, por ejemplo en el podcast de @ingobernablepod youtube.com/watch?v=A8cp3K_M… Yo me alegro porque mi querida Galicia reciba algo que de empleo, pero subvencionar acciones que no dejan valor añadido y que se emplean como "facilitadoras" de puerta de entrada a base de "atornillar" motores a carrocerías que vienen fabricadas me da que pensar... mucho: Así no se crea valor añadido duradero, estamos financiando el arco del triunfo para pasarse los aranceles "por ahí" con dinero público a cambio de unos cuantos empleos mientras salvamos un montón en China.

Voy con un tema que me tiene ya "algo negro": Sistemáticamente me encuentro con gente afirmando que ES MENTIRA que un líquido de transmisión ATF pueda durar toda la vida útil prevista del vehículo sin sustituirse. Y el problema no es que discrepen: es que convierten una experiencia particular de taller en una verdad universal, ignorando cómo se diseña, valida y homologa una transmisión. Cuando un fabricante establece que una caja no requiere cambio periódico de ATF, no lo decide un departamento de marketing tirando una moneda al aire. Tampoco lo hacen mirando a los costes del renting-leasing y los mantenimientos asociados (de ser así, les bastaría con desplazar la cifra del mantenimiento más allá de los 50.000 km). Esa transmisión se somete a ensayos de componentes, bancos estáticos y dinámicos, ciclos térmicos, pruebas de contaminación, durabilidad acelerada y validación completa en vehículo. Y el proveedor de la caja participa en todo ese proceso. En aplicaciones de la ZF 8HP de marcas como BMW o Alfa Romeo, la consideración de lubricación durante la vida útil prevista del vehículo no era una ocurrencia unilateral del fabricante del coche tomada a espaldas de ZF. ZF homologaba el lubricante, validaba la transmisión en esa aplicación concreta y certificaba su funcionamiento dentro del ciclo de vida diseñado. Históricamente, el criterio era claro: sin sustitución periódica general, salvo utilización especialmente exigente. Remolque frecuente, uso todoterreno continuado, conducción deportiva, altas cargas o temperaturas extremas podían justificar un cambio. Que la comunicación comercial de posventa haya evolucionado después no invalida retrospectivamente la homologación original. De hecho, la web de ZF (sabedora de la oportunidad comercial de vender "kits de mantenimiento") ha ido mutando de información certera (el mantenimiento sólo es requerido si hay uso intensivo fuera de criterios de diseño) a un mensaje mucho más torcido al respecto. Pero recuerda: lo que vale para ti es el documento de base legal que te da el fabricante del coche, donde te indica el programa de mantenimiento. “De por vida” tampoco significa que el aceite sea mágico, eterno o incapaz de degradarse. Significa que, dentro de las cargas, temperaturas, kilometraje y condiciones de utilización previstas durante el desarrollo, el conjunto ha sido validado sin requerir esa operación periódica. Y agrego aquí, porque muchas de estas dudas de durabilidad se están transfiriendo a los vehículos eléctricos: Una reductora de un eléctrico no tiene por qué parecerse en nada a una automática epicicloidal. Puede ser simplemente un conjunto de engranajes, rodamientos y diferencial, sin convertidor de par, sin circuitos hidráulicos de mando y sin embragues multidisco bañados en aceite. Por tanto, no tiene sentido trasladar automáticamente a una reductora eléctrica todos los argumentos propios de una caja automática convencional. Si el fabricante ha validado esa transmisión-reducción con un lubricante durante la vida útil proyectada del vehículo, afirmar desde una barra de taller que «eso es imposible» no desmonta miles de horas de ensayo. Que existan imanes para recoger partículas ferrosas tampoco demuestra que el aceite deba cambiarse periódicamente: forman parte del propio diseño de control de contaminación y durabilidad. ¿Significa esto que nunca tenga sentido cambiar el ATF o el lubricante de una reductora? No. Un vehículo muy envejecido, sometido a uso intensivo, con fugas, contaminación, reparaciones previas o condiciones distintas de las previstas durante el diseño y desarrollo puede necesitarlo. Y una sustitución preventiva bien hecha tampoco tiene por qué ser perjudicial. Pero el criterio técnico no puede ser «todos los aceites duran eternamente» ni tampoco «todos deben cambiarse cada 60.000, 80.000 o 100.000 km porque lo digo yo (o se lo he leído-escuchado a uno que vende kits de reparación)». El criterio correcto es analizar qué transmisión es, cómo está diseñada, qué prescribe el fabricante, qué validó el proveedor y qué uso real ha tenido el vehículo. Claro, aquí viene un hecho curioso: Cuando compras un coche usado, desconoces totalmente el uso previo, por lo que ahí, un mantenimiento con cambio del lubricante de transmisión puede ser una muy buena idea. La ingeniería no se invalida porque alguien haya visto tres cajas rotas en el taller. Y vender (o escuchar al que vende en base a miedo) mantenimiento preventivo no convierte automáticamente ese mantenimiento en una necesidad técnica universal.

Como hay bastante ruido alrededor del nuevo Mercedes-Benz M252, y creo que merece la pena separar hechos de rumores... porque me revienta el higadillo leer interpretaciones "libres" que tuercen la realidad para contarnos un "relato" que sencillamente no se ajusta a la realidad. Justo ha coincidido, además, que esta semana pasada he estado conduciendo un CLA 180 a gasolina, y me había estado estudiando el propulsor a fondo para el vídeo... así que... allá vamos! Lo primero: el M252 no es un motor chino que Mercedes haya comprado para montarlo en un CLA. Eso, sencillamente, no es cierto. El M252 es un motor diseñado por Mercedes-Benz en Stuttgart, desarrollado como parte de la nueva plataforma MMA (Mercedes Modular Architecture) y de la familia de motores FAME (Family of Modular Engines). En su momento recordaréis que surgió otro rumor sin fundamento ni lógica alguna que decía que Mercedes emplearía motores BMW... lo cual era otra patraña busca clicks... que quedó en nada. Pero el poso de la información quedó por ahí colgado y aún hay gente que cree que eso realmente sucedió. No, no sucedió. El desarrollo del M252 comenzó aproximadamente entre 2020 y 2021 (justo cuando Merche se dio cuenta de que el CLA no iba a poder venderlo sólo como eléctrico) con un objetivo muy ambicioso: crear un cuatro cilindros pensado desde el primer boceto para convivir con un sistema híbrido de nueva generación, cumplir Euro 7 y alcanzar una eficiencia térmica extraordinariamente alta. Y eso se aprecia en prácticamente todas sus decisiones de ingeniería. Mercedes opta por una carrera larga (72 mm de diámetro y 92 mm de carrera) para dar prioridad al par, el rendimiento y la eficiencia frente a la búsqueda de regímenes de giro elevados. Emplea inyección directa de alta presión, ciclo Miller, doble distribución variable, turbocompresor, bloque íntegramente de aluminio, colector de escape integrado en la culata y el revestimiento NANOSLIDE en los cilindros, una tecnología desarrollada por Mercedes hace años para reducir rozamientos y perfeccionada en competición incluida la Fórmula 1 antes de llegar a modelos de producción como el AMG A45 S. Recubrimiento del que os hablé extensivamente en el vídeo del citado A45S (youtu.be/rcQir0oknLQ). Es decir, hablamos de una arquitectura completamente nueva y desarrollada dentro de Mercedes-Benz, no de un motor adquirido a un tercero, con tecnología propietaria. Si leéis cualquier afirmación contraria a esto, considerad que quien os cuenta eso no está siendo honesto, bien con los datos, bien con su conocimiento propio del asunto. También el sistema híbrido merece atención. No recurre al clásico alternador reversible de muchos mild hybrid actuales. En su lugar integra un motor eléctrico de 22 kW directamente dentro de una nueva transmisión electrificada de ocho velocidades (8F-eDCT, también diseño Mercedes-Benz). Esto permite arrancar siempre en eléctrico, circular durante determinadas fases sin encender el motor térmico, recuperar mucha más energía y conseguir transiciones prácticamente imperceptibles entre ambas fuentes de propulsión. Es un planteamiento mucho más sofisticado que el de la mayoría de híbridos de 48 V del mercado. Entonces... ¿por qué aparece Geely en toda esta historia? Porque Geely es hoy el mayor accionista individual de Mercedes-Benz Group y ambas compañías mantienen desde hace años una colaboración industrial muy profunda. Pero conviene entender qué significa eso. Ser accionista no implica diseñar los productos de la compañía. Mercedes sigue desarrollando sus propios vehículos y sus propios motores. Lo que ocurre es que, una vez desarrollado el M252, Mercedes decide apoyarse en la estructura industrial creada junto a Geely para su fabricación. Ese motor pasa a producirse a través de Aurobay, compañía que posteriormente quedó integrada dentro de Horse Powertrain, la empresa participada por Renault y Geely especializada en motores térmicos e híbridos. Es decir, Mercedes desarrolla la propiedad intelectual; Horse fabrica bajo licencia dentro de un ecosistema industrial compartido. Son dos conceptos completamente distintos. La idea es sencilla: El coste de industrializar y fabricar en China un motor de estos ofrece una ventaja significativa para un modelo compacto de Mercedes-Benz frente a producirlo en Europa, de ahí que Merche decida apoyarse en su máximo accionista para ensamblar estos motores. Y aquí aparece otra confusión bastante extendida: He leído incluso que "es el motor que llevan los Omoda o los Jaecoo". No. Tampoco. Esto es... ¡ridiculo! Chery no tiene absolutamente nada que ver con este desarrollo. Omoda y Jaecoo pertenecen al grupo Chery y utilizan familias de motores completamente diferentes. Compartir un país de fabricación o que existan acuerdos industriales entre otros fabricantes no convierte automáticamente todos los motores en el mismo producto. Pensar eso sería como afirmar que todos los motores fabricados en Europa son idénticos porque salen del mismo continente. De hecho, lo realmente interesante del M252 probablemente esté todavía por llegar. Al formar parte de Horse Powertrain, la plataforma tecnológica desarrollada por Mercedes puede dar lugar en el futuro a versiones derivadas o adaptadas para otros fabricantes que formen parte del ecosistema industrial de Horse. Eso no significaría que esos motores fueran "Mercedes con otra pegatina", sino exactamente igual que ocurre desde hace décadas en la industria: una empresa desarrolla una arquitectura, licencia parte de esa tecnología y otros fabricantes la adaptan a sus necesidades, con diferentes calibraciones, potencias, transmisiones, electrónica o sistemas híbridos. Horse ya suministra tecnologías de propulsión a múltiples fabricantes y ha manifestado públicamente su intención de convertirse en uno de los grandes proveedores mundiales de motores de combustión e híbridos. Por tanto, no sería extraño que en los próximos años aparecieran derivados de esta arquitectura en otras marcas asociadas al grupo, siempre convenientemente adaptados a cada producto. Modelos de Renault, de Alpine, de Geely (Lynk&Co, Lotus, Polestar, Volvo, Zeekr...) podrían emplear desarrollos derivados de esta arquitectura, siempre que, a través de Horse, las marcas paguen la licencia tecnológica del desarrollo a Mercedes-Benz. Pero eso no cambia el origen del proyecto. Del mismo modo que los motores desarrollados por BMW acabaron montándose en Toyota, o los HDi de PSA dieron lugar a multitud de variantes utilizadas por Ford, Volvo, Mazda o Jaguar Land Rover, el hecho de que una tecnología se licencie posteriormente no modifica quién la concibió originalmente. Y en este caso concreto, la respuesta es bastante clara: El M252 nace en Mercedes-Benz. Se diseña en Alemania. Se industrializa dentro de una alianza global. Se fabrica en China a través de Horse. Y probablemente termine sirviendo de base tecnológica para futuros desarrollos de otros fabricantes, aunque hoy por hoy no hay ningún motor M252 o derivado en ningún vehículo que no sea Mercedes-Benz. Así que ahora, tras leer esto, imagino que tendrás una mejor idea de todo lo que hay tras el M252 (del que hablaré en el vídeo del CLA180 en cuestión de semanas), y que serás capaz de filtrar lo que vayas leyendo en cascada estos días y semanas sobre este propulsor, constatando quién te cuenta certezas y quién se inventa historias...